翻開中國汽車工業史，上汽大眾是一個繞不開的名字。

多年來，業界總說，中國汽車看上海，上海汽車看嘉定，嘉定汽車看安亭。

作為上汽大眾的總部所在地，安亭鎮于田路7號之于中國汽車行業的意義，不亞于西康路101號之于中國證券市場的意義。

因為，1983年組裝了第一臺國產桑塔納的上汽大眾，正是中國汽車行業40年騰飛與變革之路的起點。

1985年4月，大眾汽車上海工廠裝配車間，桑塔納轎車生產線。

此后的近20年間，上汽大眾加速國產化，讓桑塔納的國產化率從1985年的2.7％到1993年時達到80%以上。

此舉帶動全國汽車人在安亭扎根。《安亭方泰合志》中記載：由于上汽大眾的帶動，“2000年，全鎮擁有鎮辦企業36家，村辦企業57家，從業人員10348人；鎮村兩級工業總產值42.58億元，工業利潤4.48億元，分別是1988年的22.9倍和14.3倍”。

次年，安亭成立“上海國際汽車城”，汽車產業的外溢效應持續吸引著企業入駐。截至2023年，安亭鎮不僅有著上汽大眾整車廠，還有1000多家零部件企業，年規模以上工業產值超過3000億元。

看過往，上汽大眾有著無人能敵的的光輝歲月。自2004年起，連續十余年銷量始終穩居全國前三甲，其中2015-2018年四年蟬聯全國乘用車銷售冠軍，2018年銷量達到206.5萬輛，這是目前為止上汽大眾的銷量巔峰，也是燃油車時代的巔峰。

然后，當變革之風驟起，它也開始經歷一場由能源革命催生的信息技術、軟件技術、電動化技術、智能化技術革命的洗禮。

趕超新勢力

先將目光拉回現在。

2023年，中國電動車銷量創新高，中國汽車出海創新高，豪華配置和內卷創新高的時候，中國汽車進入了“3000萬輛時代”，所有的車企也作別“躺贏時代”。

雖然，2023年一眾合資車企被習慣性唱衰，但是，龐大而冗雜的組織架構影響了他們調頭的敏捷性，卻不會影響他們的方向感，它們仍然值得被記住名字。

2023年10月19日，上海，上汽大眾工廠。

這一年，上汽大眾賣出了超過13萬輛新能源車，同比增長32%，其中純電動車ID.家族全年銷售10.97萬輛。除去比亞迪、理想這類現象級的車企，實際上蔚來、小鵬、零跑、哪吒等主流新勢力車企的年銷量也均為十幾萬輛。不管以何種口徑來統計，上汽大眾在新能源領域，也是妥妥的第一梯隊。

作為一家深耕中國40年的車企，上汽大眾的轉型歷程既不是理想選擇增程技術的“押寶式”成功，也不是問界依靠華為光環背書的“拼爹式”成功。它依靠的，是數十年來構建的研發力、體系力和在中國市場長時間摸爬滾打后錘煉出來的實戰能力。

事實上，從2015年起，上汽大眾就開始逐步推進轉型升級。2017年，上汽大眾啟動安亭二廠升級改造，2018年啟動MEB新能源汽車工廠建設以及圍繞電動化的一系列升級轉型項目。

2023年6月，安亭一廠關停。關停前，這里生產的都是大眾Polo、斯柯達晶銳等A0級燃油車，而這一市場已開始加速萎縮。另外，關停后上汽大眾并無裁員，原一廠員工分別轉移到了上汽大眾儀征工廠和新建的MEB工廠。

因此，與其說這座工廠關停令人唏噓，不如說上汽大眾在積極擁抱新能源，邁入另一個起點。

ID家族新錨點

2021年3月，上汽大眾首款ID純電車型——ID.4 X上市，截至2023年12月，上汽大眾ID.純電系列累計銷量突破22萬輛，位列合資電動品牌銷冠。

2023年4月19日，上海車展，上汽大眾展臺上的ID系列電動車。

ID系列銷量達成22萬輛花了2年9個月。作為對比，蔚來從2018年5月ES8下線，到2022年4月品牌累計銷量突破20萬輛，用時近4年。小鵬汽車從零到20萬輛，耗時3年半。

2021年是上汽大眾電動化轉型的產品元年。3月推出首款ID.車型為緊湊型SUV ID.4 X，6月推出中大型SUV ID.6 X，10月推出緊湊型兩廂車ID.3。轉型首年就推三款ID產品上市，實現較完整的布局，這在新勢力和傳統車企中找不到第二家。

2022年，上汽大眾為ID.系列三款3車型連續推出兩次年度改款，在駕駛輔助、車聯網等功能上升級。2023年4月的上海車展，上汽大眾ID系列再次迎來改款，推出了“2023升級版”，提供更多的潮流科技和選裝方案。

相比傲慢的意大利人、法國人和日本人，德國人的轉型誠意顯然更足。

但體量只是轉型的第一步，第二步是質量。何為質量，利潤肯定是指標之一。

上汽大眾ID系列當前的銷量構成中，ID.3可以說是錨點，其地位堪比2016年的GS4之于傳祺，H6之于哈弗。ID.3目前的價格區間為12萬-15萬元，屬于親民價位。如果將ID.3獲得的市場份額和用戶口碑當作“得”，那么放棄短期利潤就是“舍”。

在一舍一得間，上汽大眾總經理賈健旭還在為ID家族找尋另一個錨點，進而實現少“舍”一點，多“得”一點。ID家族的另一個錨點是ID.Buzz，與ID.3實現“一高一低”雙錨點。ID.Buzz的靈感來源是大眾T1面包車，具有很強的lifestyle屬性。在上汽大眾看來，這款車還是一款有情懷的車，能給那些個性灑脫、實力不俗的用戶帶來另一種向往的生活。

面向2024年，ID.家族的產品矩陣將進一步拓展，比如 ID.3 2024款、ID.4 X 2024款，ID.NEXT等，在純電領域構建穩固而多元的基本盤。

電動化的下半場

對于造車新勢力來說，人們會講電動化的下半場是智能化，那是因為它們的武器庫里沒有更多的兵器可以用。對于傳統車企而言，下半場則有更多的選擇。有著燃油架構長期積累的優勢，完全可以通過油電并行的方式，搭建多元而靈活的產品框架，來最大化滿足市場需求，并在企業財務上實現更健康永續的發展。

汽車驅動形式與體型和使用場景強相關。常規邏輯來說，純電適合小車，插電適合大車。

在傳統燃油車方面，朗逸家族12月銷量超3萬輛，銷量已連續數月穩定在3萬+；帕薩特連續4個月銷量突破2萬輛，全年銷量累計突破20萬輛。

智能化方面，上汽大眾的選擇余地就更大了。一方面大眾與小鵬已經簽訂合作，未來雙方合作的技術領域有很大的想象力。另一方面，上汽奧迪與智己也展開了合作，上汽集團可以為上汽大眾賦能。

零束公司

比如負責上汽軟件的零束公司在今年7月公布了其全棧3.0解決方案。方案采用的是中央計算＋區域控制策略，將實現域控制器數量減半、數據帶寬提升5倍、線束長度減少30%、OTA速度提升70%。

這套3.0解決方案將在2025年首先用于智己品牌。同樣都是上汽大眾的母公司，相比大眾集團此前花了數十億歐元還沒搗鼓出一套像樣的智能化解決方案，上汽集團自研的系統或許對上汽大眾產品力的提升有著更顯著的作用。

最后

年輕的新勢力是新時代的產物，而以上汽大眾為代表的傳統合資車企則是舊時代的締造者。就像《繁花》中的魏總試圖改寫黃河路的格局一樣，汽車行業的“寶總”自然不會坐以待斃。

有人說2023年車企跪進了“3000萬輛時代”，也有人說接下來的日子要靠自己的力量站著，不能靠過往的認知和成就躺著。

時代和變革的宏大敘事總能令人情緒奔涌，但除此以外呢？畢竟，ChatGPT可以代替人類寫字，卻難以改進發動機的熱效率或是優化電池配方。

真正推動行業機器持續轉動的，是每一個行業參與者，每一名技術研發者，是這場宏大敘事中一樁樁具體的戰術執行。

唱衰合資的聲音既是新勢力的贊歌，也是合資品牌的“戰爭迷霧”。

當“遙遙領先”們銳意前行的時候，上汽大眾背負著過去的光輝歲月，再次從起點出發了，一起共赴“出眾新開始”。