日本汽車工業隨時都有失守泰國乃至東南亞的風險。

很難想象在異國他鄉，一個滿頭銀發的花甲老人舉著手機告訴你，他的Dream car是阿維塔。

老那是一名曼谷的grab網約車司機，身上流淌著一半中國血液他非常喜歡和中國游客聊天，每每碰到中國游客都想要用蹩腳的英語和肢體動作交流一番。

“在不久前的泰國車展上，我看到了自己的Dream car。”說罷便舉起了自己的手機，把已經設置成微信聊天背景的攝影大片要拿出來炫耀一番。

客觀地說，如果不是一定關注汽車，即便在國內，不知道阿維塔這個品牌的人也大有人在。在造車新勢力的影響下，新品牌發布的頻率早已超過了國人的認知速度。有些企業還未等到外界熟知就已經淹沒在了歷史的洪流里。

老那很喜歡汽車，在把阿維塔當作Dream car前他最喜歡的還是奔馳，而他開的網約車居然還是比亞迪元。除了身上的那一半中國血液外，如果一定要其他原因的話，就是便宜和省錢，比豐田還省。說著老那又喊出了，“byd no.1！”的熱血口號。

無論是曼谷素萬納普國際機場，還是清邁國際機場，機場告訴兩邊的廣告牌幾乎由中國新能源汽車企業占領。甚至還有的一面是長安深藍另一面是比亞迪，自主品牌在國外竟如此和諧地對立統一起來，大有一副攜手把泰國市場拿下的勢頭。

如果說在國內還有各種合資品牌豪華品牌相抗衡，那么中國電動車正在以席卷之勢攻占泰國街頭。

“血戰曼谷”

在泰國的四月中旬，一場屬于年輕人的狂歡在曼谷上演。當S2O音樂節走進曼谷，世界級電子舞曲的激情與泰國傳統新年潑水節宋干節的歡樂融為一體。當夜幕降臨，在這個潑灑熱情的音樂公園里，你會發現，頭頂亮著燈光的巨幅廣告位居然屬于長安深藍。

而音樂節只是中國電動車宣傳陣地的冰山一角，機場、動物園、音樂節現場……甚至是核心城區商業樓的電子廣告牌，都有中國汽車企業的影子。

據泰國新能源汽車協會數據，2023年泰國電動汽車總登記量約7.6萬輛，占汽車登記總量的12%。其中，全年銷量前四名均為中國品牌，前十名中中國品牌占據了8個席位。

從泰國的購車政策來看，電動車的扶持力度甚至超過了中國本土。

2023年11月1日，泰國總理兼財政部長賽塔主持召開國家電動汽車政策委員會（EV Board）首次會議，討論制定各方關注的EV 3.5措施細則，預計2024年1月1日起生效。

據了解，“EV3.5”政策是指泰國政府在“EV3.0”政策后推出的第二階段電動車獎勵措施，于2024年1月1日正式實施，為期4年。該政策通過向新車提供現金補助、調降進口關稅和消費稅等多措施，激發泰國純電動車產業的發展。

預計2023年至2024年間，EV 3.5政策下的電動汽車進口量將達到17.5萬輛左右，預計到2026年將有35萬至52.5萬輛電動汽車在泰國上線，EV3.5政策的財政支持預計約為340.6億泰銖（約合人民幣69.38億元）

。

于此同時，泰國政府還將額外投入71億泰銖（約合人民幣14.49億元）來激勵消費者購買電動汽車，從2024年開始，消費者購買電動汽車可獲得10萬泰銖（約合人民幣2萬元）的補貼。

去年全年，泰國純電動汽車 (BEV)的新注冊量達到76,366 輛，較上一年9,678 輛大幅增長。各類電動汽車的新注冊總量激增至100,219輛，與2022年登記20,816輛相比增長380%。包括長安汽車、上汽集團和長城汽車在內的中國汽車制造商率先簽署了EV 3.5 優惠協議。

在這樣的力度之下，除了上汽集團、比亞迪、廣汽埃安、長安汽車等多家中國車企赴泰建廠。而且還帶去了一系列的相關產業鏈，甚至蜂巢能源也已經在泰國設立工廠，開啟了動力電池生產布局。

盡管基礎設施還不夠完善，但是在泰國政府的力推之下，中國新能源汽車在泰國掀起的變革巨浪比國內來得要猛烈得多。

作為整個東南亞的風向標，泰國汽車消費市場可以說是車企出海的一塊必爭之地。

日系再度承壓

如果說，在自主品牌在國內的崛起崛起之路上率先卷死的是韓系和法系，那么在泰國市場就是直接和日系短兵相接。

在過去的幾十年里，日系品牌幾乎壟斷了泰國的整個市場，甚至泰國也成為了日系車企的重要出口基地，據泰國FTI的統計，2023年泰國一共生產了184萬輛汽車，其中111萬輛出口到其它國家，大體上已然成為了日本企業的生產工具。

甚至于泰國汽車市場的法規、標準、政策等等，制定之時幾乎都有日本車企的身影。

比如泰國有一條法規要求，汽車的轉彎半徑必須在4.5米以下，很多生產大軸距的車企都無法做到，而日系車企的優勢恰恰是輕型車，該條法規正是由日本車企會聯合泰國政府所聯合起來量身制定的。

在壟斷之余，日系品牌幾乎在此也已經做到了無所顧忌，產品更新換代的速度異常緩慢，基本上是一個完全的賣方市場，泰國人民開什么車由日系品牌說了算。

為了討好這里的人民，豐田章男此前還說出過“泰國是他的第二故鄉”這種話。只不過他對于老鄉并不是那么幫襯。

目前，除了現保有的車型大多是十年以上的老款車型外，4s店中導入的產品不僅貴與國內相比更是差了好幾代。很多日系車型自進入泰國市場以來就從未降價，而普遍降價的情況更是前所未有。

由于本國工業的落后，泰國想要改變現狀只有引入新的血液。這些中國電動車企業就成了那條攪動泰國汽車產業的“鯰魚”。

2018年，中國和泰國簽署了一份自由貿易協定，協議約定中國電車出口到泰國零關稅，反觀隔壁的日系電車，如果要出口到泰國的話，關稅要交20%（2022年日系車企關稅也跟進至0）。

如果說日系車企在中國市場只是動作緩慢，那么以泰國市場的現狀來看，他們差的是一個時代。以至于像歐拉好貓、MG 4包括比亞迪長安的一系列車型在泰國的街頭形成了一股強烈的對撞感。在一片暮氣沉沉的老車中，忽然穿插進了一些來自未來的身影。

躺在過去壟斷的溫床上，日系車企現在即使快速迭代新產品優勢恐怕也不如中國電動車企業來得明顯。

豐田本田們在泰國乃至東南亞面臨的危機恐怕一點也不比中國小。

根據日經新聞報道，2023年泰國市場的中國車市占率從約5%猛然提升至約11%，日系車的市占率則從約90%下降到78%，比亞迪市場份額已超越日產和馬自達。

在新能源車領域，中國品牌的市場占有率更是超過了80%。其中比亞迪的貢獻最大，Atto3（比亞迪元plus）直接問鼎新能源車銷售冠軍，整個比亞迪品牌占據了當地4%的市場份額。

一年之內，日系車的市占率下滑了驚人的12%，而且隨著中國車企的持續深耕，下滑還有進一步擴大的趨勢。

在一定程度上來說，日本汽車工業隨時都有失守泰國乃至東南亞的風險。