伴隨著五一假期的結束，暌違四年的北京車展也在一片喧囂聲中落幕。

從流量的角度而言，這屆北京車展真正做到了比以往更加“出圈”。但這份熱鬧的最大功臣卻不是某款熱門新車，而是雷軍、周鴻祎以及那些“踮著腳看紅旗”的外資車企高管。據統計，此次北京車展共吸引了2.8萬人次的國際觀眾，尤其是在車展首日，近萬名海外參展者的涌入讓現場的外國面孔的占比達到了近1/3的水平。

事實上，同樣是在一年前的上海車展上，大眾汽車帶著半個董事會成員包機來華的新聞就已經引起過不小的震動。而此次北京車展則進一步將此趨勢擴大化，不僅海外高管們跨越萬里來到中國，作為東道主的自主品牌們也沒客氣。

 

在這屆北京車展上，自主品牌邀請外媒前來報到已不算稀奇，身為“出海一哥”的奇瑞更是豪邁地“承包”兩列高鐵，帶著3000名外國媒體、經銷商們前往安徽蕪湖，繼續展示更多北京車展上未展示完的技術和產品。

然而，在車展一派喜氣洋洋的景象之外，中國汽車的出口是否也是如此一帆風順，卻是一個依然值得探索的問題。

汽車出口，喜憂參半

毫無疑問，中國汽車在全球市場的銷量正以前所未有的速度攀升。2024年一季度，中國汽車整車出口達到132.4萬輛，同比增長33.2%，其中新能源乘用車出口46萬臺，同比增長17%。

從具體的車企表現來看，奇瑞仍是中國汽車品牌出口的龍頭，第一季度出口總量達到了25.3萬輛，相比第二名的長安汽車（自主品牌）多出一倍有余，同比增長40.9%。

對于奇瑞來說，成為“全球化車企”早已不再是一句口號。2023年，奇瑞汽車188.1萬輛的總銷量成績中便有93.7萬輛來自海外市場，占比近50%，成為中國汽車企業中海外市場銷量占比最高的汽車企業。

 

今年一季度，奇瑞整體銷量近53萬輛，而海外銷量占比也達到了48%，漲勢依然迅猛。排名第二的長安汽車實力也不容小覷，第一季度出口10.9萬輛、同比大漲80.1%的增長速度讓它成功超越比亞迪、長城汽車和吉利汽車，坐上出海的二把交椅。

排名第三的比亞迪，則貢獻了最為迅猛增長幅度。同比152%的漲幅，使得比亞迪一季度出口總量也達到了9.78萬輛，成為中國新能源汽車出口的主力軍，而對比亞迪的規劃來說，目前的出口量還只是第一步。

 

今年1月，比亞迪的首條滾裝船EXPLORER NO.1從深圳出發駛往歐洲，正式開啟自主船運出口時代，此后還將有7艘自有船只載著比亞迪的產品出口至全球各地。另外，根據計劃，比亞迪在泰國的首個海外乘用車生產基地也將在今年內投產，其位于匈牙利、巴西、烏茲別克斯坦的三座海外工廠也在緊鑼密鼓地籌備中。

然而，在比亞迪的雄心勃勃之外，我們也不得不注意到，目前中國新能源汽車出口的大趨勢事實上并沒有想象中的澎湃。

 

正如上文中提到的，今年一季度中國汽車出口總量增長33%，但新能源汽車出口漲幅僅有17%。漲幅輸給整體不說，新能源車占比也僅為34%，相比國內市場已達到50%的新能源汽車滲透率，中國的新能源產品在海外市場仍有很長的路要走。

比如蔚來小鵬雖然早早將全球化當做戰略目標，且各自車型已經在多國市場上市，但時至今日，官方都沒有明確公布過海外市場的銷售情況。可見，中國新能源品牌在海外市場遭遇了一定的困境。

 

更嚴重的問題是，從各家車企出口的地域來看，中國汽車品牌的海外業務大多集中在俄羅斯、中東、拉美、非洲以及東南亞地區，對于汽車發達國家集中的歐洲、北美等地區，中國品牌實際上遲遲沒有打透。這意味著，中國汽車走向世界，實際上還缺失一塊重要的戰略高地。

當然，眾所周知的客觀原因也不可忽視。從具體市場來看，歐洲逐漸抬頭的保護主義和疲乏的經濟走勢讓中國電動車的銷量陷入不小的困境。

數據顯示，今年以來，中國電動車在德國、英國、法國與瑞典為主的歐洲市場表現不佳，銷量和市占率均出現下滑，在北美市場大門緊閉的前提下，歐洲市場成為了中國汽車品牌能否以新能源車型闖出新天地的關鍵因素，但如今這一市場的客觀條件決定了走通這條路將變得更加艱難。

交對朋友，做對事

2008年，美國第四大投行雷曼兄弟的倒臺讓世界為之震動。外界認為高盛、摩根士丹利等金融巨鱷將緊隨其后一一垮塌，但最終它們都挺了過來。

三年后，一部名為《大而不倒（Too Big to Fall）》的紀錄片向大眾揭露了其中內幕，正如影片名稱一樣，這些公司在全球盤根錯節的影響力決定了它們已因過于強大而不能倒下，不僅美國，即使大洋彼岸的歐洲也要盡力出手相救。

 

而對于中國汽車來說，盡管自身條件多有不同，但走向全球化的本質卻有共通之處。在新能源汽車來勢洶洶，合資品牌被自主品牌價格戰逼到“墻角”的當下，很多人興奮地喊出“驅逐合資”的口號，大膽預言外資汽車將在未來數年內被趕出中國市場。然而，這樣的期待對中國汽車的發展和全球化而言，無疑是“殺敵一千，自損八百。”

在硬幣的另一面，北京車展開幕前夜的大眾之夜上，小鵬汽車CEO成為了這場“大眾家宴”上首個被請到現場做客的中國品牌CEO。隨后，大眾汽車與小鵬汽車的“大小結合”將面向全球生產銷售更加智能的電動化車型。

 

而此次依舊缺席車展的特斯拉，卻在掌門人馬斯克的“閃電訪華”中獲益良多，關于FSD打通入華屏障的消息致使特斯拉股價從140美金直線上漲至190美金，一掃過去半年來逆勢下跌的頹勢。

對于中國汽車企業來說，特斯拉FSD智駕的到來，也將為智能汽車的出海帶來更多機遇，畢竟馬斯克已經明確表示歡迎中國汽車接入FSD系統，這一避開高精地圖應用的智駕技術也將為中國汽車品牌省去許多海外信息監管等方面的問題。

 

因此，中國汽車如何更好地“走出去”與外國汽車怎樣更好地“走進來”，實際上仍是同一問題的兩面。中國汽車走向全球，也并不一定只能靠單打獨斗地闖出一片天，在這個擁有者最龐大供應鏈和生態的行業里，廣交朋友，依靠合作的力量扎根海外，也不失為避免被“壁壘”，成為“Too Big To Fall”中的一員的一種方式。

而只有當我們不再將北京車展上涌動的外國面孔當做新鮮事，而是將目光更多聚焦于中方如何在合作中影響全球汽車走向時，或許才是中國汽車品牌真正走向國際化的拐點時刻。