不用混動，不用渦輪，這依然是一臺最純粹的“12缸”。

日前，法拉利發(fā)布了最新雙座Berlinetta車型——12Cilindri。12Cilindri在意大利語中指的就是“12汽缸”，它將會是812系列的繼任車型，同時也是擁有56年悠久歷史的法拉利雙座V12引擎Berlinetta車型家族的最新作品。這一家族車型最早可追溯至1968年開始生產(chǎn)的365 GTB/4 “Daytona”。

 

12Cilindri雖然有著前置V12車型典型的修長車頭比例，但是在設(shè)計方面相較上一代車型812，有著巨大的變化。812系列強調(diào)以雕塑般的線條塑造力量感和運動感，而在12Cilindri上，大部分人的第一感受是線條更“潤”了。

 

雕塑感十足的812 Superfast

12Cilindri的引擎蓋和前翼子板之間的切割線被取消了，取而代之的是一個圓潤但同樣富有力量感的曲面。引擎蓋上原先常用的筋線元素也被取消，整個引擎蓋只保留了散熱所需的通風(fēng)口，似乎有些“電感化”。

 

當(dāng)然，這一切設(shè)計變化的精髓，是12Cilindri采用了蚌殼式引擎蓋開啟方式，因此只需要在前翼子板上為引擎蓋留下一道幾乎不易察覺的分縫，即可開啟引擎蓋。這種開啟方式，賦予了設(shè)計師極大的自由度與發(fā)揮空間。

 

前臉部分的設(shè)計也有革新，大燈組不再是細長且獨立的造型，而是“隱身”到了黑色的環(huán)繞燈帶中，如葉片般的日行燈，增加了前臉的犀利感。這種設(shè)計，很容易讓人聯(lián)想到“Daytona”后期的設(shè)計語言。

 

 

1973款法拉利 365 GTB/4 “Daytona”

進氣格柵造型也變得不那么顯著，或者說，因為面積更大了，所以融入保險杠反而更自然了一些。前保險杠共計有7個不同開口，中央的進氣道負責(zé)發(fā)動機進氣以及發(fā)動機、空調(diào)換熱，而兩側(cè)的每個進氣道又被額外劃分為兩個部分，一個用于機油散熱，還有一個用于制動系統(tǒng)散熱。

同時為了提高散熱效率，減少發(fā)動機艙高壓的產(chǎn)生，引擎蓋上方的通風(fēng)口以及側(cè)翼上的葉子板，都可以引導(dǎo)氣流向后流出。這些車身上的開口也減少了車輛底部開口數(shù)量，從而提高了下壓力產(chǎn)生效率。

 

車尾部分設(shè)計，同樣也有不小的變化。后翼子板寬度更寬，肌肉感更為凸顯。尾燈不再是顯著的設(shè)計元素，而是扁平化地嵌入貫穿凹形尾部的葉片之中。尾部下半部分采用黑色配色或碳纖維材質(zhì)，搭配典型的雙邊四出排氣，而擴散器龍骨設(shè)計尤為醒目獨特，令車身仿佛“懸浮”其上。

 

12Cilindri后擾流板的設(shè)計同樣別出心裁，它摒棄了傳統(tǒng)細長的貫穿式擾流板，而是采用兩片與車輛尾部融為一體的主動式葉片，其作用有點類似于飛機的襟翼。

從視覺上看，這兩片主動式葉片與車身渾然一體，它既可以在60km/h以下或300km/h以上與車身齊平，使氣流以低風(fēng)阻的狀態(tài)流過車尾，也可以在60-300km/h之間根據(jù)縱向與橫向加速度數(shù)值，為車尾提供經(jīng)過精心調(diào)節(jié)的額外下壓力。

 

內(nèi)飾方面，12Cilindri的座艙布局不算有太多新意，幾乎就是去掉了后座的Purosangue，主要由三層交互界面組成，包括10.25英寸中控屏、15.6英寸全液晶儀表以及8.8英寸副駕儀表，以及在多款法拉利車型上應(yīng)用的電容式方向盤。材質(zhì)方面大量使用了含有65%再生聚酯的Alcantara面料，車頂采用了大面積深色玻璃材質(zhì)。

 

數(shù)字化功能方面，12Cilindri將支持CarPlay與Android Auto，可選與柏林之聲聯(lián)合開發(fā)的15揚聲器1600W音響系統(tǒng)。

 

作為整臺車輛的“靈魂”所在，12Cilindri代號為F140HD的6.5L V12自然吸氣發(fā)動機由搭載于812系列的F140GA演化而來，缸徑與沖程保持不變，最大功率進一步壓榨了30馬力，達到830馬力之巨。峰值扭矩則為678牛·米，相較F140GA的718牛·米有所下降。

 

其最大功率轉(zhuǎn)速被設(shè)定在9250rpm，而發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速則可以達到9500rpm，相較F140GA 8500rpm的最大功率轉(zhuǎn)速，12Cilindri的高轉(zhuǎn)功率儲備更加豐厚。法拉利官方還宣稱，這臺發(fā)動機在2500rpm時便可釋放80%的扭矩，從而提高了新車的動力響應(yīng)表現(xiàn)。

這一切首先歸功于汽缸內(nèi)旋轉(zhuǎn)和往復(fù)部件的輕量化，采用鋁合金活塞材質(zhì)以及鈦合金連桿材質(zhì)，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量降低了40%之多，曲軸經(jīng)精心優(yōu)化同樣減重3%。轉(zhuǎn)動慣量的降低，對于發(fā)動機的動力響應(yīng)提升有著直接的貢獻。

 

這臺發(fā)動機的進氣道也有特殊的設(shè)計，更短的長度搭配優(yōu)化的凸輪輪廓設(shè)計，可以使發(fā)動機在高轉(zhuǎn)下產(chǎn)生更強的動力。進氣道還有可變的幾何特性，通過與檔位的精確匹配，可以實現(xiàn)全轉(zhuǎn)速段非常線性的動力輸出表現(xiàn)，充分展現(xiàn)出自然吸氣的魅力。

排氣系統(tǒng)經(jīng)精心設(shè)計，實現(xiàn)更低背壓的同時，擁有迷人的中頻聲浪，并借助陶瓷催化轉(zhuǎn)化器與顆粒過濾器，可以同時滿足歐盟6E、中國國6B以及美國Bin50在內(nèi)的最新排放標(biāo)準(zhǔn)，使得這臺自吸發(fā)動機在不借助任何電驅(qū)手段的前提下得以完整問世。

 

此外，這臺發(fā)動機還采用了低摩擦DLC涂層鋼制指型隨動滾輪，可變流量機油泵，350Bar多次高壓缸內(nèi)直噴等一系列技術(shù)，進一步提高發(fā)動機效率。

 

與發(fā)動機相匹配的則是8擋雙離合變速箱，移植于SF90 Stradale。雖然不是首次搭載于法拉利的車型，但是相較前任車型812上搭載的7速雙離合變速箱，它低檔齒輪比減小了5%，由于搭載了21英寸輪圈，輪端扭矩整體可以提升12%，也在一定程度上彌補了最高扭矩的小幅下調(diào)。更密的齒比使換擋效率提升了30%，高速巡航狀態(tài)下的能效也同樣得到提升。

最終，12Cilindri的零百加速定格在2.9s，0-200km/h也只需要7.9s，而極速更是突破了340km/h。

 

底盤方面則引入了ABS Evo控制器以及6向底盤動態(tài)傳感器，前者來自296 GTB，后者則主要用于抓地力控制（8.0版車輛側(cè)滑角控制系統(tǒng)）與四輪獨立轉(zhuǎn)向控制（虛擬短軸距3.0系統(tǒng)）。

8.0版車輛側(cè)滑角控制系統(tǒng)相較之前版本，在側(cè)滑的預(yù)估準(zhǔn)確率和學(xué)習(xí)速度方面均有10%左右的提升，從而可以更好地控制輪端抓地力，實現(xiàn)更出色的車身姿態(tài)。四輪獨立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)源自812 Competizione，可以降低過彎時車身的橫擺趨勢，從而更好地控制高速過彎時的車身姿態(tài)。另外，12Cilindri的軸距相較812系列減少了20mm，再與四輪獨立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相結(jié)合，可以進一步提高操控的靈活性。

 

車身方面，12Cilindri減少了更多鑄件數(shù)量，在不增加重量的前提下，扭轉(zhuǎn)剛度提升15%，懸架控制精度更為出色。前后軸重量分布則為48.4：51.6，接近于理想的50:50分配。

12Cilindri可選配米其林Pilot Sport S5或固特異鷹馳F1 Supersport輪胎，兩款輪胎均為前275/35 ZR21，后315/35 ZR21。其胎面配方為法拉利定制方案，其滾阻、干地抓地性能，均有一定的提升。

 

在電動化日趨普及的當(dāng)下，12Cilindri的誕生，本身就是一件了不起的奇跡。其動力總成與底盤駕控方面，更多地沿用法拉利當(dāng)前已有的成熟方案，并進行了一定程度的優(yōu)化改進，但是其在設(shè)計上的突破堪稱大膽，也頗具未來感。

最重要的是，一臺經(jīng)典的自吸V12雙座超跑到底還能在當(dāng)下的環(huán)境中存在多久，所有人都很難預(yù)估，所以12Cilindri的收藏價值可以小小地期待一下。

它的售價在美國已經(jīng)公布，硬頂版起售價42.3萬美元（約合305.5萬人民幣），敞篷版起售價46.6萬美元（約合336.7萬人民幣）。綜合參考新車的海外售價以及上一代812各車型的國內(nèi)售價，12Cilindri未來在國內(nèi)肯定不會像Roma或者296 GTB那般“親民”，但是為了這一份難得的自吸經(jīng)典，恐怕對真正有實力的買家而言，它依然有著足夠多吸引入手的理由。