“他們都做了一系列的車，干嘛需要那么多同質(zhì)化的車呢？所以我認為車圈的卷是在同質(zhì)化的卷。”小米汽車CEO雷軍稱看完北京車展后很絕望：“這哪是在做產(chǎn)品，完全是在靠蒙。”

 

這當然不是雷軍一個人的感受。

“這是什么車標？”4月25日，在北京車展一知名品牌的展臺，突然聽到一句清脆的女聲，抬頭一看，原來是位網(wǎng)紅女主播。

這也不能怪女主播懵逼分不清楚，本次車展共吸引了117款新車全球首發(fā)，還展出41款概念車及278款新能源車型，展出面積高達22萬平方米，吸引了89.2萬人次到場，其中2.3萬名記者，有人將本次車展總結(jié)為“三多”（車多、品牌多、人多）。

01，同質(zhì)化車型越來越多，但銷量沒有增長

本次車展一個突出的現(xiàn)象就是概念車在減少，量產(chǎn)車變多。搭載成熟技術(shù)的新車更多，而代表車企前沿技術(shù)、創(chuàng)新探索的概念車卻在減少。無論是外觀、技術(shù)還是品類，不少新車都給人似曾相識的感覺。

新能源車同質(zhì)化現(xiàn)象尤為嚴重。比如說，騰勢D9火了，車展上同時出現(xiàn)了別克GL8 PHEV、風行星海V9、江淮瑞風RF8等眾多類似的產(chǎn)品，主要的區(qū)別在定位和定價等方面。

 

坦克300帶火了硬派越野的“方盒子”，北京車展上出現(xiàn)了大小不一的十幾款越野車，包括深藍G318、北京212、捷途山海T2、iCAR V23、方程豹8、奔馳純電“大G”等。

理想“奶爸車”受歡迎后，合資、中國品牌紛紛跟進，出現(xiàn)了理想L6、零跑C16、吉利銀河旗艦SUV、奇瑞風云T9、星紀元ET等。

更值得一提的是，比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城在內(nèi)的汽車集團參展的品牌多在4—5個，展出了一系列的“7系”、“8系”甚至“9系”，比如說智界S7、極氪007、領(lǐng)克07、坦克700、騰勢N7，仰望U8與方程豹8等。

 

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年4月，批發(fā)量過1萬的新能源廠家只有13家。

據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，今年4月共有578款在售，但28款車型的月銷量為個位數(shù)。這么多車型堆在一起，不僅消費者無法辨別，就是網(wǎng)紅博主也難以區(qū)分，讓激烈的車市進一步內(nèi)卷。

車型的數(shù)量的增加并不一定帶來銷量的增長，比如說理想汽車今年增加了MEGA、L6兩款車型，銷量反而沒有只有三款車型（L9、L8、L7）多。

02，電動車為何深陷同質(zhì)化競爭？

在燃油車時代，雖然也有不少同質(zhì)化的車型，但遠沒有電動車嚴重。

原因其實不難理解，因為燃油車的核心在發(fā)動機和變速箱，各大品牌在這兩大部件投入重金，保證了不同車型的差異性。

電動車的核心變成了“三電”（電池、電機、電控），基本靠買，很難做出差異化。其中一半以上的電池為寧德時代、比亞迪；電機也高度集中在前幾家供應(yīng)商，大家半斤八兩。

另外，一輛燃油車的零部件在2萬—3萬個，但電動車的零部件數(shù)量的壓縮到2萬以內(nèi)，甚至更少，差異性更少了。

至于那些貌似“高大上”的技術(shù)，比如800V碳化硅高壓平臺、高性能芯片、智能座艙、高階智駕系統(tǒng)，隨著成本的下降很快得到普及，兩年作為一個周期迭代，同價位車型的參數(shù)配置表也有雷同趨勢。

以800V高壓平臺為例，零跑C16能以滿配不到20萬元的價格做到全系標配，業(yè)內(nèi)預(yù)計1到2年內(nèi)800V高壓平臺的成本就會接近400V平臺。

至于設(shè)計方面，由于沒有了進氣格柵，電動車可發(fā)揮的空間也少了，比如車燈，從過去的圓燈到方燈，再到現(xiàn)在的異形燈，僅此而已。

03，生存門檻上升至50-60萬輛/年，銷量過萬的品牌只有23個

對于整車企業(yè)而言，最大的浪費就是產(chǎn)能和車型，因為一款車型的失敗，背后就是數(shù)億元甚至上10億元的投入；車型越多，也造成了資源分散。

 

新能源車月銷不過萬就很難盈利。2023年月銷過萬的新能源車只有15款（秦、漢兩款車型要合二為一），其中比亞迪7款、特斯拉、埃安各兩款，MG、長安、理想、五菱各一款。

據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)有80個左右的新能源汽車品牌，月銷量過萬或曾經(jīng)過萬的品牌只有23個，月銷過萬是盈利的門檻。

縱觀全球，2023年只有特斯拉、比亞迪、理想三家新能源車企盈利；今年一季度，新增實現(xiàn)凈利潤2.20億元的賽力斯，但其車型大多數(shù)來自帶發(fā)動機的問界M9、M7、M5。

在傳統(tǒng)燃油車時代，年銷20萬輛的品牌也可以活下來。

 

電動車的生存門檻大幅提升了。廣汽埃安副總經(jīng)理、昊鉑品牌推薦官肖勇在北京車展上接受采訪時表示，現(xiàn)在40萬輛不一定能活得下來，可能真的要五六十萬輛的體量，甚至要百萬級才能活得好。

2023年，埃安完成了48萬輛銷量，在純電領(lǐng)域僅次于特斯拉、比亞迪，位居行業(yè)第三，但仍處于虧損中，成為廣汽集團的一個負擔。

全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮也預(yù)計，2024年中國汽車市場“沒有最卷只會更卷”，銷量前10的車企將占據(jù)接近85%的市場份額，而未來幾年80%的品牌將關(guān)停運轉(zhuǎn)。

04，向特斯拉、小米學(xué)習(xí)，走精品路線？

中國汽車市場的容量已經(jīng)階段性見頂，向海外擴張又遇上了“產(chǎn)能過剩”的沖擊，容納不了那么多車型的無效競爭。

這也是存量競爭的年代，是時候停止“多生孩子好打架”的想法，集中精力“優(yōu)生優(yōu)育”，像特斯拉、小米一樣打造出幾款明星車型。

小米汽車現(xiàn)在人氣高漲，除了雷軍的人格魅力外，更在于其打造的首款車型SU7的階段性成功。雷軍認為，真正的汽車產(chǎn)品應(yīng)該是具有獨特性的，而不是千篇一律，只有這樣才能吸引消費者的眼球。

 

小米SU7在4月份的交付量達到了7058臺，截至4月已累計獲得88063臺的鎖單量，初步印證了雷軍關(guān)于"一款優(yōu)質(zhì)車型即可滿足市場需求"的判斷。

當然，小米汽車成立僅3年多，現(xiàn)在就下“成功”的結(jié)論還為時過早。

 

 

更有說服力的是特斯拉，從2003年到現(xiàn)在也有21年，其真正意義上的“明星車型”也就兩款——Model3/Y，2023年這兩款車型交付了近174萬輛，占其總銷量的96%，Model S/X則可以忽略不計。

其中，Model Y還以120多萬輛的銷量成為2023年全球NO.1。

 

2023年特斯拉開始出現(xiàn)頹勢：銷量放緩，利潤率下降，但仍然獲取了139億歐元的凈利潤，遠超比亞迪。

特斯拉CEO馬斯克日前在社交媒體上表示，“今年特斯拉將會投資約100億美元用于AI的訓(xùn)練和推理，而推理主要用于汽車。”此外他還表示，任何公司如果不能達到這一水平的支出，且不能高效的進行支出，就無法競爭。

集中精力，飽和攻擊，這對于很多立志成為中國特斯拉的車企是否有參考意義？