“坦誠講，雖然我認為奇瑞的智駕做的有點晚了。”4月26日，在與飛靈汽車等交流時候，大卓智能科技（下稱“大卓智能”）CEO谷俊麗這樣說道。此時，距離大卓智能成立剛一年三個月時間。作為奇瑞董事長尹同躍親自招募的智能化人才，谷俊麗曾經任職于特斯拉，擔任機器學習負責人，也帶領Autopilot人工智能團隊。后續回國后任職于小鵬汽車，擔任自動駕駛研發中心副總裁，負責中美團隊。

 

招募谷俊麗，是奇瑞補足智駕能力短板的關鍵一步。也正是如此，奇瑞對大卓智能的態度是要錢給錢，要人給人。“國忠總（奇瑞執行總經理張國忠）說了不差錢。尹總還說要給我們劃特區，全力奔跑。”谷俊麗說道。根據此前的規劃，奇瑞會在未來5年投入200億用于智能化轉型，全力提速奇瑞智能化戰略。“目前的力度非常大。”谷俊麗形容自己的這一年來是“筑巢引鳳”，將自己在中美兩地的自動駕駛人才資源全部都招攬到了奇瑞。

據悉，大卓智能目前大概有400人，在全球招募了70%的碩士、博士，而高管里大概30%都是來自于歐美。這個配置可謂相當高了。在布局上，大卓智能采用“四地協同”的模式，在美國硅谷、上海設置了研發中心，同時在深圳設置了產品大數據中心，而在蕪湖總部則量產產線。這樣，從前瞻技術的研發，再到數據處理驗證，最后落地形成了一套完整的閉環產業鏈。

大卓智能目前圍繞乘用車和商用車大卓智能已經歸納了四大產品平臺：Pilot2.0；Pilot3.0；Pilot4.0以及L4級別的乘商兩用的無人駕駛產品Drive 1.0。Pilot2.0對應的是L2輔助駕駛，而Pilot3.0是基于2.0的增強方案，也就是主流的高速NOA以及記憶泊車，路口增強輔助，Pilot4.0則對應的是城市NOA。在2023年，大卓首發的量產產品ADAS產品Pilot2.0，已于去年9月底搭載奇瑞星途車型實現量產，目前該產品已經在奇瑞三四款車上實現裝配，總數將近4萬臺。谷俊麗預計在2024年將搭載超過20款車型。

 

而L4級的乘商兩用無人駕駛產品Drive 1.0也已經得到了初步的落地，已經開始投放在奇瑞超級一廠的無人拖掛車，投放了十幾臺。按照谷俊麗的規劃，未來三年內，大卓智能將通過自主研發的智能駕駛技術棧，打造的ADAS產品Pilot 4.0，實現城市NOA和高速NOA，以及L4級自動駕駛產品Drive 2.0，提供全無人化運營，并圍繞奇瑞全國十三個生產基地投放10000臺智能商用車。

“我們每年都會有一個平臺產品推出，從中低階、中高階、高階，一步一個腳印去推進，明年將會在主流的產品上實現全系平臺化。”谷俊麗說。

后發優勢

在這么短的時間中，大卓智能快速推出產品，量產化，除了奇瑞的全力支持，還有就是奇瑞具有自己的后發優勢。“論是從產品的設計、技術路徑維度，還是從生態的維度都不一樣。”谷俊麗說，奇瑞有絕佳的后發優勢。她從產品設計、產業生態、配套伙伴等三個角度說了奇瑞的后發優勢。

就產品設計來說，行業以前更多是用技術應用來推進所謂的產品向上，硬件成本很高。比如在新勢力的一套系統占10%的Bom成本，而特斯拉是5%-6%的Bom占比。對于奇瑞現在來說，現在可以用3%-5%的Bom占比，做不同形態的產品定義，同時把大數據和HMI全部做通，把功能演進做上去。同時，奇瑞年銷量已經接近200萬輛，這可以解決大面積產業規?；膯栴}。

 

此外，從技術路徑的角度來說，過往的技術路徑探索都或多或少地“走彎路”。比如特斯拉曾經也嘗試過激光雷達路線，但是后來認為成本過高轉向了純視覺路線。“我們的團隊都有從特斯拉、小鵬、華為吸收了很好的經驗，能夠避免踩坑，基本上能夠提效50%。”谷俊麗說。大卓智能現在已經搭建了整個基于BEV的視覺感知，走的是強視覺路線，以此來提升性價比。

從生態的角度來說，過往行業追崇的是“一個人要吃下所有”，即全棧自研，但能實現全棧自研智能駕駛的企業，并不多見?，F在行業生態更加豐富，可以通過借力、產業共創，就是協同把產品以更快的速度推進搭載在奇瑞的車上。比如，大卓智能的團隊有400人，但加上配套的合作伙伴之后就能翻倍，實現產品的成本下降、開發效率提升。

 

目前，大卓智能的NOA技術棧已經打通，基于BEV的視覺智駕已經跑起來了，但是大卓智能的數據積累不太夠，這導致其和中國行業最先進的技術差了兩年。但是，通過對外合作，可以補充數據積累。“我們能從上面的三個維度極大提效、極大降本，這就是后發優勢。我們從來不會說，大卓來了，別人就都不能干了，反而我們會把大家都邀請過來一起做。”谷俊麗說。

谷俊麗透露說，在各方優勢的積累下大卓智能明年將推出的性能版NOA，包括記憶行車在內，就能做到大疆的水平。

四大目標

智能駕駛是當下最火熱的賽道，也是新能源汽車后半場的關鍵詞，目前各家企業都在這個賽場上奮力奔跑。同樣，大卓智能給自己設置了非常高的目標。在技術能力上，大卓智能將要全面對標新勢力，同時在2025年實現國內國際雙百萬自主智能車量產，這兩百萬產品要搭配大卓智能的四大平臺。而在國際市場上，大卓智能希望在海外打出更強的名聲。

“我們希望大卓能夠成為國際上的特斯拉第二，我們的高階產品在海外如果能夠突破10萬臺，那也是很好的。”谷俊麗說。奇瑞在海外市場中一直有非常強的市場地位和品牌號召力。在2023年，奇瑞在海外銷售了接近100萬臺。這是做智能駕駛的零部件企業無法具有的優勢。“零部件你如果問Tir1什么時候實現NOA出海，它會告訴你用戶不需要。但是在我們這里，我就是用戶，我就是市場，所以我們往海外推，這是完美的閉環。”谷俊麗說。

 

而得益于奇瑞的規模效應，大卓智能能夠更快地實現自我造血能力。“我們的目標是給集團提供產品化智駕方案的同時，完成商業閉環，且一定要實現盈利。”至于盈利的時間點，谷俊麗初步估計在未來3-5年內可以實現盈虧平衡。也正是如此，大卓智能在技術路線上選擇了純視覺方案。谷俊麗表示，只有強視覺最后能盈虧平衡。

在如何實現盈利上，谷俊麗有自己的思考。“軟件收費一定是通過城市NOA來收費，能且只能嗎？我覺得不是的。”谷俊麗說，企業要開拓出通過大數據驅動的商業模式變現的方式。

她以特斯拉的財報來說明，去年特斯拉通過軟件和大數據獲利580億人民幣，其中80億是自動駕駛，而通過大數據獲得了500億利潤。

 

谷俊麗強調說，智駕一定要“產品化”。在產品化上，大卓智能也把大疆作為對標企業。“希望我們的品類在明年可以做到相同的性能、更好的體驗。”谷俊麗說。此外，大疆的智駕產品是產業規模的一個典型代表，其成本在行業中是佼佼者，其智駕方案甚至已經在10萬級別的五菱上搭載。“我不認為我們要成為大疆，而是要打造比大疆更全的鏈條。”谷俊麗說。

對于奇瑞而言，其用戶群體在對新技術上不會是極客式的，而是更追求穩定和安全，包括在價格更高的星途、星紀元等品牌上也呈現出同樣的特點。“并不是說最牛的技術就是最好的產品，我們規劃了四個不同的平臺，搭載在不同價格區間的車上，計劃在兩年之內讓奇瑞沒有裸車，沒有磚頭車。”谷俊麗說，大卓智能要考量“智價統一”，更多地把智能和性價比放在一起去考量。

“我希望今年年底大家能聽見奇瑞技術的心智，明年整個看到在全面轉型上的動作。”谷俊麗說。

賦能星途

谷俊麗還有一個身份是星途首席智能官。這個身份也代表了大卓智能在賦能星途這一奇瑞高端品牌上的重任。在北京車展上，星途展示了由大卓智駕研發的高階智能輔助駕駛技術，可實現智駕與底盤聯動，提升車輛的通過性和舒適性，并基于全球智駕數據閉環體系，實現全球范圍內的迭代更新，不斷提升智駕的安全可靠。

 

另外，AI語音大模型還和座艙智駕融合，可說即可用，創造更智慧、更懂你的出行體驗，讓人們對美好出行的想象變得觸手可及。而另一項尖端技術iATS智能電驅全地形系統，是星途最新的整車控制技術，該技術融合了整車集成雷達、攝像頭等探視感知系統，運用大數據算法模型提前預判車輛行駛路況，使得車輛可以在各種復雜路況下都可以如履平地，打造同級性能最強越野電四驅。

谷俊麗說，在智駕技術上星途品牌上肯定會率先投放高階產品，比如說英偉達的高階平臺，星途現在基本上是實現全系實現NOA能力。大卓智能也會為星途定制高端的智駕HMI（人機界面）。谷俊麗認為隨著智駕技術的發展，未來整個汽車在交互層面肯定會面臨突破和變革。“我相信這個事情在未來的三到五年內會有一個極大的變化。”因此，大卓智能要提前為星途儲備技術產品。

此外，大卓智能希望在海外市場上用技術賦能星途。“能不能把適配海外的整個鏈條完成，然后進入海外市場。我們對于星途的愿景，是希望星途做全球高端智能車。”谷俊麗說。另外，包括軟件收費在內的探索，都會從星途上開始嘗試。此外，谷俊麗說大卓智能還在思考通過座艙的聯動給星途打造可說即可做的交互體驗，讓星途的“舒適”標簽更加強化。“這個層面大家過往并沒有把它當成重點，行業并沒有把它做通透，所以我們希望在這個層面結合各個場景，結合各個系統把它聯動起來，做整車的智能。”谷俊麗說。

 

在最近幾個月中，星途連續上市了星途瑤光C-DM、星紀元ES、ET等重磅產品，在多個細分市場持續發力。今年一季度星途銷量2.3萬臺，同比增長44.4%。此外一季度的平均單車售價達18.7萬元；隨著二季度星紀元ET的上市，平均單車售價將突破20萬元。在整體銷量中，今年一季度星途新能源的銷量占比已將近40%，星途也計劃在明年上半年實現全系產品新能源化。