賽力斯為了真正買到“問界”，向華為掏了25億元，雙方還簽訂了《進一步深化聯合業務合作協議》。這則消息迅速在汽車圈刷屏了。透過這件事，我們發現了以下基本事實：

首先，問界商標原來并不是華為的。

問界商標最初并非由華為注冊，而是北京永安世達科貿有限公司，這家公司并非華為的子公司或關聯公司，而是一家獨立的企業。

其次，華為也是花錢買的商標。

根據國家知識產權局商標局的公開信息顯示，華為在2023年3月通過受讓方式獲得了共計21個“問界”商標，這些商標的轉讓方為北京永安世達科貿有限公司和北京科創輝達科貿有限公司。

最后，賽力斯花25億元購買的不僅是商標，還有專利。

根據公開信息顯示，賽力斯擬收購華為技術有限公司及其關聯方持有的已注冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商標，以及44項相關外觀設計專利。可見，之前賽力斯為了用問界商標，一直在給華為掏錢。

 

對此，本文將以此事為切口，詳述現階段華為汽車業務對中國汽車市場的后續影響。

賽力斯將迎來真正的獨立

賽力斯的企業史，最早可以追溯到1986年9月1日，重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠在重慶市沙坪壩鳳凰鎮注冊成立，該廠的產品以生產電器簧、微車座墊簧等為主，這就是渝安集團（重慶小康工業集團）的前身。

2003年，重慶小康工業集團與東風汽車合作，創立東風小康品牌，正式進入整車制造領域，重點發力微型車，公司后來也改叫了小康集團，集團整體的盈利一直還算不錯。

 

2016年，集團董事長張興海感覺到新能源時代即將到來，決定折騰一把，轉型電動化，隨后成為第八家拿到國家發改委新能源汽車生產資質的企業。

2018年，小康集團發布會首款純電SUV——賽力斯SF5，以小康集團的品牌力，賽力斯SF5的銷量可想而知——2018年全年銷量僅732臺，可以說是慘淡經營。

更糟糕的是，新能源轉型的巨大投入，可以說是掏空了小康集團的家底，當時的小康集團站在了倒閉的邊緣。

拯救小康集團命運的關鍵一招，就是“投華”，2021年4月，華為與小康集團正式簽署合作協議，8個月后，汽車品牌問界發布。第二年，小康集團正式更名為賽力斯。

當時的華為，由于遭到美國制裁，決心開辟第二曲線，在汽車產業發力，于是尋求與傳統車企進行合作。

但是大部分傳統車企都不看好華為模式，沒有理會華為拋來的橄欖枝，當時聲量最大的“靈魂論”就是傳統車企的態度。

所以，站在當時的視角下，華為與賽力斯的合作，不過是一種抱團取暖的“弱弱聯合”。

 

與華為合作后，雙方對對原有車型SF5進行了全方位升級改造，但反響依舊平平。隨后，雙方推出新品牌問界，但是最初的問界M5和M7依舊反響平平。事情的轉折點發生在2023年9月，余承東攜Mate60 Pro強勢歸來，順便帶火了新款問界M7。問界從此聲威大震，一度登頂新勢力榜一。

可參考《余承東的“超限戰”：2024年華為能血洗理想嗎？｜八千字深度》

如今，隨著賽力斯向華為購買商標及其專利，筆者認為，賽力斯將迎來真正意義上的獨立。

其實，我們都心知肚明，如果沒有華為的背書，消費者幾乎不可能為“賽力斯”買單。最有力的證明，就是2023年初，賽力斯推出的全新獨立品牌 “藍電”，藍電的首款車型是價13.99萬元到15.19萬元的中型SUV產品藍電E5。

這款產品不僅采用了華為的智能座艙技術，還采用了比亞迪的弗迪電池技術。但是，上市一年多來，銷量僅2.23萬臺，現如今，該車型的價格已經調價到9.98萬元到15.39萬元。

但是，更深層次的改變已經發生，在與華為的合作過程中，賽力斯本身也在脫胎換骨，最典型的，就是企業管理運營正在全面“華為化”。

2024年初，賽力斯就爆出在員工持股、工資標準、供應鏈控制等環節全面向華為學習，包括且不限于：引入華為質量和研發管理體系，推行輪值董事長制度，頒布《賽力斯基本法》，推出全員持股方案，實施員工等級制模式。

還有就是引入了華為的ICT企業供應商管理理念，實現對于4-5級供應商更深入細化的管理；在業務單元方面，針對業務需求，實現對問界的營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務完成端到端閉環管理等等。

這些軟實力的提升無疑有助于提升賽力斯的競爭力，也為賽力斯真正意義上的獨立打下了基礎，但何時體現在除了問界以外的品牌銷量上還不得而知。筆者認為，這是一個值得大家關注的重點。

此外，筆者認為賽力斯將迎來真正意義上的獨立還有一個重要原因，那就是華為汽車業務本身的邏輯，在現階段越來越清晰了。

華為汽車業務正在迎來新階段

華為的汽車業務，由遠及近，可以分為三類：

首先，是零部件供應模式，給汽車廠商提供標準化的汽車零部件，這種合作模式在汽車行業里又叫Tier1，也就是一級供應商。

其次，是HI模式，指的是由華為來提供汽車的全套智能化解決方案。這算Tier0.5，也就是0.5級供應商，跟汽車廠商的合作關系比一級供應商要更緊密，如北汽極狐阿爾法、長安阿維塔等。

最后，是華為智選車模式，這就到了更緊密的Tier0級別。0級供應商什么概念？跟整車廠商已經沒有距離、親密無間了。

這三種合作模式，華為在里面的介入程度逐漸加深，最后甚至成為主導者，其中華為介入最深的智選車模式，也就是與賽力斯合作方是目前市場上最引人矚目的模式。

這三種模式看似很合理，但實際上蘊含著一種邏輯上的沖突，那就是傳統車企心里會犯嘀咕，隨著華為汽車業務的推進，行業里紛紛開始揣測，華為有造手機的經驗，一旦時機成熟，會不會推出自有品牌的汽車？

畢竟，華為內部都對造車動過心，汽車是一個規模萬億的市場，比手機市場更有前景，但這種揣測一傳開，華為的汽車客戶們很快坐不住了。你如果未來要造車，那現在跟我合作豈不是在刺探情報？或者我對你產生了依賴，你日后給我斷供可怎么辦？

為了平息疑慮、爭取更多的合作伙伴，任正非在2020年又發布了一份文件《關于智能汽車部件業務管理的決議》這份文件再次嚴正表態說，華為不造車，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

 

這份決議當時聲明的有效期是三年，這次表態，終于把華為造車派的熱情壓下去了。也讓一部分汽車廠商們放了心，開始愿意把華為當作Tier0.5甚至Tier0級別的供應商，嘗試深度合作。從此，華為的汽車業務之路順了不少，也就是從2021年開始，我們相繼看到了北汽藍谷的子品牌極狐、長安汽車子品牌阿維塔、廣汽集團子品牌埃安成為了HI模式的首批合作者。

現如今，隨著零部件路線的逐漸打通以及智選車模式的大賣，華為汽車業務正在迎來新階段。

華為將再次面臨智選車和零部件兩種模式的平衡問題，我們考慮到包括華為創始人任正非對于“不造車”的堅持，降低智選車的投入并轉向技術標桿路線，將最終的市場銷售競爭和銷量問題交還給車企，正在成為大概率事件。相應地，減少對于賽力斯的投入，淡化其“嫡長子”地位屬性，亦是必然。

這才是華為以25億元價格向賽力斯出售商標及專利的底層邏輯。

敘述至此，我們至少能得出以下結論：

首先，智選車模式和HI模式，盡管有矛盾，但實際上互相成就的關系。

在賽力斯大賣之前，HI模式下的車型銷量平平，車企合作方也不夠重視，但所有人都沒有想到，賽力斯竟然能在華為的運作下咸魚翻身，市值也漲到千億規模，賽力斯的成功也間接證明了HI模式的巨大價值。賽力斯越成功，HI模式越能吸引更多車企入伙，如今，HI模式下的各個車企都開始重視與華為的合作。今年，我們可以期待一下智界、阿維塔、極狐、北汽享界和江淮傲界這些被華為賦能產品的市場表現。

 

其次，華為下場造車幾乎已經沒有可能了。

為什么這么說？因為華為一旦正式下場造車，就等于毀滅了HI模式的遠大前途，如今華為汽車業務已經打開了局面，華為試圖成為智能化時代最大供應商的野心正在一步步成為現實，自毀前途的事情是不可能發生的。