吉利在智駕領域的布局開始階段性收官。

「我授權給印奇，你多說一點，這是屬于你的時代。」

9月28日，李書福時隔四年再次親自為吉利的智駕布局站臺，但他把對AI時代的解讀交給了一位年輕人。

印奇，李書福「一直在找的那個‘天才’」。

今年37歲的印奇此前最大的標簽，是畢業于清華姚班的少年天才、AI四小龍曠視科技的創始人。

2024年，印奇成為了吉利在智駕領域的關鍵先生。

在接任千里科技董事長不到一年的時間里，印奇與千里科技完成了對整個吉利體系智駕團隊的整合、同步開展了千里智艙、千里智行兩項業務，并成功把百年奔馳拉入了股東陣營。

發布會前三天，9月25日千里科技發布公告稱，梅賽德斯-奔馳（上海）數字技術有限公司以約13.39億元受讓千里科技3%股份，成為其第五大股東。

公告發布當日，千里科技股價一度漲超19%，市值一度猛漲超99.5億元。

作為國內最早最堅定擁抱AI的汽車企業，李書福再次證明了自己的眼光和決斷。

早在2021年，吉利便發布了「智能吉利2025」戰略，目標就是要通過大算力、大數據、大模型、衛星星鏈等科技新基建，打造一張「智能科技生態網」，構建堅實的技術底座。

2025年1月，吉利正式發布「智能汽車全域AI」技術體系，不僅將AI廣泛應用于架構、動力、底盤、座艙等智能汽車全域，還將AI深入到產品研發、生產、售后服務等全鏈路，吉利表示自己已成為全球唯一完成「全域AI」布局的車企。

在發布會現場，印奇將李書福稱為「智慧的戰略家」，而這位「戰略家」的期許是：

「在人工智能時代，我相信印奇一定大有作為。」

01.

「一個吉利」的千里智駕，將在年底實現L3

去年9月，安聰慧在接受媒體采訪時表示，吉利內部已經形成了以極氪、吉利汽車為代表的兩條智駕路線。前者主攻高階，后者主攻高價值（低階）的智駕解決方案。

但吉利體系在「臺州宣言」發布之后迅速進入重塑「一個吉利」的整合時間。

今年3月，在吉利AI智能科技大會上，吉利集團內部的智駕方案正式統一為「千里浩瀚」，分為H1、H3、H5、H7、H9五個等級，覆蓋吉利全系不同價位車型。

浩瀚二字顯然代表吉利，而千里則代表千里科技，以及后續的千里智駕。

千里科技的前身是「力帆科技」。力帆在1992年成立，2006年開始進入汽車行業，2020年破產重組后，吉利成為力帆股東，力帆開始生產楓葉品牌（Maple）。 

2022年，該公司又推出了睿藍品牌，吉利集團中央研究院院長李傳海、吉利集團董事、曹操專車董事長劉金良分別在2024年9月和2022年9月成為力帆科技董事。2024年11月，董事會投票表決印奇成為董事長，力帆科技在‌今年2月18日‌正式更名為千里科技。 

今年6月，千里科技在上市公司之外，與吉利、邁馳等合資成立了重慶千里智駕科技有限公司，隨后在今年8月，吉利控股將體系內包括極氪智駕團隊、吉利研究院、以及曠視旗下的智駕品牌「邁馳智行」在內的智駕公司團隊一同合并進入重慶千里智駕。

吉利智駕一改此前飽受詬病的重復開發、資源冗余情況，高調宣布：吉利未來只有一個智駕團隊——千里智駕。

此前發布的千里浩瀚H3、H5、H7對應于千里智駕在6月發布的1.0方案中的基礎版、專業版、旗艦版，覆蓋100-700TOPS算力，適配不同價位車型。

此次是千里智駕整合后首次亮相，也是其產品的一次階段性檢驗。

本次發布會現場播放的視頻中，重點呈現的「千里走8D」實景挑戰，選擇了以急彎陡坡聞名的歌樂山、國內結構最復雜的盤龍立交橋、人流密集的解放碑商圈以及極限地下停車庫進行實測。

在重慶諸多挑戰性爆棚的場景中，千里智駕車位到車位全場景智能輔助駕駛整體表現流暢且類人。

據印奇透露，視頻中所展示的千里智駕版本，是以原來極氪的版本為基礎，「里面添加了更多模型化的東西」。

這一版本將率先在極氪9X的千里浩瀚H9方案上搭載、在10月底左右推送上車，印奇還透露，將在年底實現L3級別的智能駕駛輔助。

除了產品外，此次發布會也是千里智駕高管在8月完成整合之后，首次面對媒體。

吉利的智駕團隊四名核心高管首次坐在一起與媒體進行了深度對談：他們分別是千里科技董事長印奇；千里智駕董事長、CEO、千里科技聯席總裁王軍；千里智駕聯席CEO、吉利控股集團的首席智駕科學家陳奇；千里智駕首席技術官CTO楊沐。

在談及團隊構成時，印奇用「神來之筆」四個字來形容吉利此次智駕團隊整合。

他說，智能輔助駕駛系統需要兩類組織基因：一類是具有非常強的AI模型原生基因，每個模型的數據迭代，模型驅動需要有非常棒的AI團隊，在算力，數據、算法上都要很強，但同時也需要非常強大的工程化體系團隊，這兩個團隊缺一不可。

而整合之后的千里智駕，正符合印奇的需求。

在整個千里智駕團隊中，除了吉利體系的老兵，還有一位智駕領域的「熟面孔」，王軍。

他此前更為行業所熟悉的title是「智能汽車解決方案事業部（BU）總裁」，在任職于華為時他曾公開表示：

「全球乃至中國都不缺車企，缺的是真正能夠把智能化做好的基礎供應商。」

在加入吉利體系后，王軍依然選擇「把智能化做好的基礎供應商」。這難免讓媒體猜測，千里智駕招募王軍，是否有打造另一個華為引望的野心。

對于這一猜測，印奇和王軍并未正面否認，而是各自給出了千里智駕與華為引望的不同。

在印奇看來，千里智駕的戰略與華為「很不一樣」。

具體來看，千里智駕業務更多的是以AI為核心的解決方案。同時千里智駕計劃構建更為開放性的商業聯盟和全球化的市場。

相比而言，盡管華為乾崑已經與南北奧迪合作，但受制于國外制裁等原因，出海情況尚不明朗。

而對于千里智駕來說，出海既是目標，也是優勢，王軍將其定義為「千里智駕的獨特優勢」：

「千里智駕的核心是開放的，開放意味著我們可以服務全球所有客戶，包括奔馳和其他海外用戶。出海有一個很核心的問題就是數據，這部分我認為應該可以解決的。所以我相信在國際化的戰略上，我們一定能夠走出堅實的一步，其實這也是千里科技相對于其他解決方案的獨特優勢所在。」

面對全球市場，王軍和千里智駕可謂雄心萬丈：

「我們的目標在創立之初就確立了，希望在智駕領域，在全球能夠達到三分天下有其一的份額，我們不能僅僅在國內參與競爭，一定要出海，這是千里智駕最核心的戰略——國際化。」

為配合這一公司戰略，已經在A股上市的千里科技也同樣在布局港股上市。印奇透露，A+H是千里科技國際化的重要布局，代表千里科技希望成為一個國際性的AI科技平臺。

回到技術層面，印奇所說的「以AI為核心」其實也是他對輔助駕駛技術趨勢的判斷，即「智能駕駛系統將進入到一個以AI大模型能力驅動的全新階段」。

他堅定地認為，隨著大模型技術的成熟，未來的智能輔助駕駛系統，一定是以視覺感知為核心，加上端到端大模型的基礎框架作為底層邏輯。

「如果現在誰再爭論，未來就會被釘在歷史的恥辱柱上。」

但印奇同時強調，在不同的場景下，會疊加一些特殊傳感器去確保安全邊界更高；也會在一些場景下疊加地圖的內容，但是底層一定是「含模量」極高的端到端大模型。

「含模量」，是印奇在智駕領域提出的一個新指標，也就是在整套駕駛決策里，有多少比例的決策是真正由大模型自己學習出來的，而不是工程師事先寫死的規則或人工標注的地圖。

為此，印奇重復了他此前分享的「漢堡包」理論：

「現在市面上所有的智駕系統可以分成三層，最內部的是模型，中間是一個規則系統，最上面是地圖。我們講的‘含模量’，就是模型、規則、地圖的比例。」

在他看來，行業內目前包括VLA（視覺-語言-動作模型）和世界模型（World Engine & World Behavior Architecture）在內，現在在大模型領域都非常地不成熟，更談不上用到智駕領域。

「無論現在市場上主流智駕廠商講多么fancy的大模型概念，整個‘含模量’可能不到50%。從整個國際市場來看，行業標桿的‘含模量’剛剛能達到80%-90%。」

而千里智駕的目標則是在未來六個月時間把自身的「含模量」提高到 80%-90%。

「千里智駕想避免去講專業名詞，我們應該更加務實地把感知做好、規劃做好、端到端做好，我們這次發布會其實也給大家一個方向，一個智駕好不好，去試駕一輛車是最好的（檢驗）方式。」

伴隨著極氪9X的逐漸交付，千里智駕的表現也將逐步得到市場的檢驗。這將是千里智駕與Alpha客戶吉利打造的首個成果。

印奇將與吉利的合作，看做千里智駕的基石。

印奇總結了智駕行業至今發生過的多次新思潮，并將其分為三個階段：

第一個階段，一定是純AI經歷的團隊才能做；

第二個階段，OEM的廠商都很自信，一定要自己來做才可控；

現在是第三個階段，到了理性和開放的狀態。

「所有AI系統的靈魂是數據，這會形成深度的鏈接，這要求解決方案團隊它首先需要有交付系統的安全性和可靠性和工程化能力，同時它是一個活的系統。所以它一定需要OEM和解決方案公司形成一個很深度的數據鏈接。」

在他看來，千里智駕是吉利與千里科技以「你中有我」形式打造出的合作樣本，值得整個行業借鑒，正是當下智駕行業進入第三階段的合作模式。

他判斷，未來行業內會涌現幾個不同解決方案的體系，并與主機廠形成高于甲乙方關系的強綁定的派系體系。

事實上，目前行業確實已經出現了類似的趨勢：乾崑智駕與鴻蒙智行五界、大疆與大眾系、Momenta與合資品牌，以及千里與吉利。

「中國的智能輔助駕駛已經發展了十年多，最終也會呈現相對比較頭部化的格局，我們也不需要那么多智駕方案。因為最后智駕方案很多時候是重復造輪子。」

印奇說了一句大實話。

02.

18個月完成Robotaxi布局，L2+L4同一技術底座

在布局L2的同時，千里科技也發布了Robotaxi業務的相關進展。

目前，千里科技已制定相應計劃，在明年年中發布基于應用Robotaxi的L4級解決方案，目標是在未來18個月完成Robotaxi全鏈路產業布局，明年落地10城市，且單一城市部署1000臺Robotaxi。

之所以有如此計劃，千里科技表示是基于市場和技術兩方面考慮。

首先，千里科技判斷，隨著技術迭代、成本下探和政策開放，預計Robotaxi在未來三年進入快速普及期。Robotaxi將會創造出更多乘客與人機交互的空間和時間，只要在有人、有流量的地方，就有無數的增值業務和變現的可能。

「未來Robotaxi的商業化大家不用擔心，大家關心的是怎么盡早地做出更加安全、更好的Robotaxi。」

不過印奇認為目前整個Robotaxi行業尚處于早期探索階段，還沒有到真正的商業化階段，產品和體驗還沒有完成閉環，這讓在此時選擇進入Robotaxi行業的千里科技擁有后發優勢，即沒有歷史技術路線的包袱，可以更加靈活地采用最前沿的技術方案：當許多早期玩家還在為多傳感器融合、高精地圖維護等復雜問題投入巨大資源時，千里科技可以直接切入以大模型為核心的視覺核心技術路線。

這也側面印證了千里科技的L4將與L2+采用同一技術框架，復用開發成本和數據。

這一選擇與此前官宣與哈啰聯手推出Robotaxi的地平線HSD相同。

彼時地平線總裁陳黎明表示：

「漸進式發展路線是實現L4級自動駕駛的最佳選擇。通過從L2輔助駕駛起步，依托海量場景數據進行迭代驗證，逐步覆蓋更多復雜場景，最終實現L4級自動駕駛的全面落地。」

同屬解決方案供應商，千里科技和地平線采用了相同的技術路線。

事實上，不僅是千里和地平線，目前已經公開宣布同時具有L2+/L4布局的車企或供應商包括廣汽+滴滴、小鵬、地平線+哈啰，今天的千里科技，大洋彼岸的特斯拉以及曾經的百度IDG。

但盡管如此，印奇還是強調，從L2+到L4一定需要有差異化的不同側重：

「比如在L4里面，未來一個更高效的地圖體系也非常重要，所以這點我們也不排斥。」

在正式進入Robotaxi之前，千里科技表示其曾做過一個簡單的測算，在一座城市內如果有1000輛車的常規化運營，Robotaxi即進入到真正的規模商業化落地階段。

「現在全球還沒有任何一家企業做到，還是先把場景打磨好，只要場景能夠提供非常好的服務。」

印奇將「單一城市1000輛運營車輛」看做Robotaxi商業化落地的門檻。因而千里科技的Robotaxi并不著急開城，而是要先著眼于技術和用戶體驗。

當然千里科技對于Robotaxi市場的覬覦，也是吉利布局的一部分，這背后是吉利旗下的曹操出行和睿藍汽車，這既是千里科技未來的客戶，也是技術迭代亟需的數據資源。

而千里科技身處重慶的一大優勢是，已經贏得了重慶地方的大力支持，重慶已明確把千里科技和長安汽車、賽力斯并列為重慶汽車智能化轉型龍頭，這對于千里Robotaxi的商業化落地，也有著相當的幫助。

03.

「超級智能體雛形」

雖然印奇和千里科技被外界視為吉利在智駕領域的收官之作，但千里科技所說的AI涵蓋了智艙和智駕。

智能座艙被印奇視為「與智駕同等重要的場景」，千里科技推出智能座艙操作系統「Agent OS」，核心功能包括「超自然交互」、「融合記憶」、「全融合地圖」與「第三生活空間」，印奇將其定義為「超級智能體雛形」。

這套系統的預覽版此前曾在今年的世界人工智能大會現場發布，基于階躍星辰多模態大模型、端到端語音大模型，「Agent OS」為用戶帶來了更自然、更擬人和更情感化的座艙交互體驗。

印奇認為，2025年是AI Agent應用爆發之年，座艙將率先成為「出行智慧生命體」，未來用戶在車內的時間可能與手機持平，座艙的交互體驗將成為車企核心競爭力。

與千里智駕1.0不同，「Agent OS」目前尚未量產上車，但回看此前信息，倒是可以找到互相聯動的跡象。

8月20日，吉利宣布聚焦「一個座艙」，通過統一的AI OS架構、統一的AI Agent、統一的用戶ID，實現AI座艙All in One，打造首個「人-車-環境」自主協同的智慧空間。

同時，吉利宣布將不再開發不具備AI能力的傳統智能座艙，并發布了可大規模上車的汽車超擬人智能體——Eva，其基于吉利星睿AI大模型、階躍星辰端到端語音大模型、流動記憶大模型深度融合，匯聚多項行業領先的AI能力，并擁有高感知的情感交互能力與強大的行動力，讓汽車本身成為通向更廣闊AGI時代的起點。

看上去，吉利體系的座艙也正在經歷與數月前的智駕一樣的整合過程，后續也許將為「Agent OS」提供落地的全新樣本。

而無論是智能駕駛還是艙內交互，日漸增加的車端算力需求也讓諸多汽車芯片供應商走到前臺。

同時包括小鵬、蔚來在內的汽車企業也加快了各自芯片的研發進程，今年小鵬的自研芯片圖靈以及蔚來自研芯片神璣已經陸續上車。

但印奇認為，目前行業對芯片的關注有些過度。

在他看來，AI芯片的設計相比傳統CPU和GPU芯片都更為簡單，而可持續的規模化需求對于AI芯片更為重要。

「一個廠商有100萬輛車，但這個數據在芯片領域非常小，一款芯片如果一年沒有一億顆的就無法真正持續迭代。」

規模不足，這顯然是車企自研芯片的短板所在。

盡管印奇并沒有直接否定自研，但他強調千里科技的一個大原則是：

「我們非常開放，只要有好的芯片都可以用，也在很多戰略合作伙伴一起定制一些更好的芯片，這兩條路是并進的。」

04.

寫在最后

從力帆汽車收歸吉利名下，然后更名為力帆科技再到今天的千里科技，9月28日它的品牌英文名確認為「AFARI」。

「AFARI」由「Afar（遠方）」與「I（智能）」結合而成，既象征「千里之遠」的廣闊視野，也代表「千里之智」的技術追求。

在智駕、智艙和Robotaxi三大業務之外，印奇首次闡述了千里科技的「千里計劃（Afari Plan）」。

該計劃是構建由大模型驅動的「One Brain（統一AI大腦）」，打造整合跨設備記憶與控制的「One OS（統一操作系統）」，最終通過「One Agent（超級智能助手）」實現家庭、出行、零售、工廠等場景的無縫服務。

這是一個龐大的計劃。

「今年我們很有信心突破百億，但是明年可能是更關鍵的一年，我們將把AI相關的創新業務真正做出規模，做出領先性。」

不過，需要明確的是，目前千里科技主體的營收還是來自摩托車、乘用車等業務。2024年財報顯示，該公司來自制造業的收入約占整體營收的96%。

「制造業的增長也很好，說明我們的基本盤還是很健康的。」

在印奇的計劃中，智能駕駛輔助作為千里科技第一個AI解決方案將在明年貢獻規模化的商業收入，另外，座艙和Robotaxi也會有很明確的KPI。

「目前才剛剛開始。」

但這樣的開始顯然并不輕松。