繼蔚來推出“神璣”智駕芯片，小鵬曝光“圖靈”智駕芯片之后，理想也入局了。

最近傳出消息，理想自研的智駕芯片已經(jīng)開始流片。與此同時(shí)，理想還在各渠道發(fā)布了招聘信息，在香港地區(qū)招募與芯片、訓(xùn)練集群相關(guān)的戰(zhàn)略投資人士，籌建專門的香港芯片研發(fā)辦公室。

 

似乎是一夜之間，新勢(shì)力都開始造芯片了。它們到底想做什么？新勢(shì)力的造芯能成功嗎？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）造芯是潮流，巨頭繞不過的檻？

不知道大家有沒有發(fā)現(xiàn)，最近幾年開始，不管是哪家的新能源車發(fā)布會(huì)，都會(huì)高頻次地提起芯片。

很多時(shí)候優(yōu)先級(jí)甚至是第一位的，甚至比電機(jī)性能還重要。原因倒也不復(fù)雜，各家的電機(jī)大差不差，用不同的芯片，那智能化表現(xiàn)可就差遠(yuǎn)了。

但從另外的角度，芯片如此重要，某種程度也已經(jīng)成為車企的命脈。

 

對(duì)于車企來說，如何將智能化做出差異化，已經(jīng)成了爭奪的重點(diǎn)，這個(gè)時(shí)候自研芯片就顯得尤為重要了。

比如理想的智駕大佬就曾經(jīng)吐槽，現(xiàn)在流行的英偉達(dá)Orin X智駕芯片，與大模型之間的適配存在一定的問題。

原因是在Orin-X開發(fā)的時(shí)候，端到端這個(gè)概念還沒出現(xiàn)。5年前搭建的芯片框架，適配如今的智駕端到端大模型，有一定的“誤差”在所難免。

 

這也是新勢(shì)力們想要“造芯”的最大原因，畢竟單比體系和成本控制能力，它們是拼不過傳統(tǒng)車企的。如果能夠造出更適合自己技術(shù)路線的芯片，取得更好的適配效果，理論上會(huì)有更深的護(hù)城河。

另一方面就是成本控制了，芯片這玩意屬于“一本萬利”，對(duì)供應(yīng)鏈的影響極大。2021年12月，曾經(jīng)出現(xiàn)過全球性的芯片短缺。當(dāng)時(shí)何小鵬就說，誰能提供我急需的芯片，愿意以最真誠的方式回報(bào)。

余承東提到這件事則非常無奈，表示原本價(jià)值10至20元的芯片，居然被炒到了2500元，已經(jīng)成為車企不能承受之重。

 

現(xiàn)如今的芯片供應(yīng)雖然恢復(fù)了，但價(jià)格并沒有同步下去。尤其是高端的智駕芯片，在整車開發(fā)中的成本占比依然不小。蔚來的成本一直下不來，很大程度就與“預(yù)埋”算力過多有關(guān)，這是蔚來一貫的做法也是賣點(diǎn)。反倒是切換到子品牌樂道后，成本一下子就下來了。

因此對(duì)于車企來說，有自己的芯片簡直等同于掌握了自己的命脈。不僅更有益于沖擊技術(shù)高地，還有了更強(qiáng)的成本控制能力。

（2）它們?cè)趺锤遥扛兄x華為、特斯拉

有自己的芯片當(dāng)然是好事，這誰都知道。但還是不免讓人嘀咕，它們是怎么敢的？畢竟芯片基本上是當(dāng)前頂級(jí)的工業(yè)產(chǎn)品了，要是誰都能造，早就爛大街了。

其實(shí)這幾家敢入局，很大程度還是因?yàn)橛邢刃姓撸A為、特斯拉已經(jīng)把前路趟好了。

 

特斯拉早期，用的也是Mobileye和英偉達(dá)的芯片。其中HW1.0用的是Mobileye EyeQ3，HW2.0則切換到了英偉達(dá)Drive PX2。就是這兩次合作，讓特斯拉意識(shí)到了自研芯片的重要性。

畢竟供應(yīng)商供的貨，強(qiáng)在通用性和靈活性，就是可以適配多種不同的方案和平臺(tái)。缺點(diǎn)嘛也很明顯，價(jià)格高，而且在自己需要用到的關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)上，并不盡如人意。

 

2016年，特斯拉正式引進(jìn)芯片大神吉姆·凱勒（Jim Keller)，開始了芯片自研之路。2019年，特斯拉發(fā)布了被稱為“FSD Computer”的HW3.0正式發(fā)布，自研芯片正式走入正軌。

這也是最近幾年特斯拉能夠隨意嘗試各種不同技術(shù)路線的關(guān)鍵，畢竟有了自研芯片，智能駕駛技術(shù)的自主性和靈活性就強(qiáng)大了許多，這才更有益于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的趕超和引領(lǐng)。

 

單論芯片技術(shù)，華為可能還要比特斯拉更強(qiáng)一些，畢竟它屬于“跨界者”。2012年，華為就推出了自主研發(fā)的第一款四核手機(jī)芯片K3V2，此后更是不斷升級(jí)。

到了2018年的麒麟980，華為的芯片技術(shù)已經(jīng)可以與高通掰手腕。業(yè)界首次采用7nm制程工藝，業(yè)內(nèi)首次集成雙核NPU，都是華為率先實(shí)現(xiàn)的。

當(dāng)然后面的事情大家都知道了，華為遭遇了來自整個(gè)西方世界的圍追堵截，芯片發(fā)展陷入低潮期。

 

饒是如此，作為曾經(jīng)“正兒八經(jīng)”的芯片企業(yè)，華為的技術(shù)依然是全行業(yè)領(lǐng)先的。進(jìn)入到車載芯片領(lǐng)域后，也是不斷創(chuàng)新完善。

簡單來說，正是有了華為、特斯拉這樣的先行者，才讓蔚小理們堅(jiān)定了“造芯”的信心。畢竟現(xiàn)在的蔚小理也都是千億級(jí)別的車企了，底蘊(yùn)起碼比2012年的華為強(qiáng)吧。那時(shí)候的華為都敢造芯片，蔚小理有什么不敢的。

（3）新研發(fā)，新思路

對(duì)于蔚小理們來說，還有個(gè)更大的利好，那就是現(xiàn)如今的芯片人才儲(chǔ)備已經(jīng)今非昔比。

 

前面也說了，特斯拉的“造芯”之路，是從引進(jìn)芯片大神吉姆·凱勒（Jim Keller）開始。這位大佬設(shè)計(jì)了蘋果 A4/A5芯片（想想iPhone 4吧），又做出了Intel的9、10代酷睿，在AMD則是做出了速龍、銳龍，到特斯拉其實(shí)是個(gè)很偶然的選擇，但又一次改變了行業(yè)。

雖然這樣的大神可遇而不可求，但也說明一點(diǎn)，芯片研發(fā)并非“勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)”，并不需要堆很多人，很強(qiáng)的體系。有關(guān)鍵性的人，工藝制造能找到合適的合作對(duì)象，“造芯”并不難。

而國內(nèi)這幾年涌現(xiàn)了一大堆的芯片企業(yè)，在這個(gè)行業(yè)也有了不錯(cuò)的積累。在這種情況下，新勢(shì)力只要挖到合適的人，完全可以做出一番事業(yè)。

 

另一方面，現(xiàn)如今的研發(fā)，也不一定要“從頭跟到尾”，更重要的是弄清其中的原理，更好地適配應(yīng)用。以小米的V8s超級(jí)電機(jī)為例，核心的電源芯片就是南芯提供的，這并不影響這是一款性能強(qiáng)悍的電機(jī)，讓小米取得了“錯(cuò)位領(lǐng)先”。

蔚小理“造芯”，也并不一定是要做“芯片廠”。特斯拉已經(jīng)證明了，哪怕完全自產(chǎn)自銷，也能撐住芯片研發(fā)的順利迭代。蔚小理通過這種方式提升自己對(duì)芯片的認(rèn)知，哪怕最后研發(fā)完成找地平線之類的智駕芯片企業(yè)“代工”，或者是聯(lián)合研發(fā)，都會(huì)是重要的砝碼。

（4）功夫拍案

除了在香港籌建芯片辦公室之外，理想在新加坡也有專門的芯片研發(fā)辦公室，它的芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)還分布在上海、北京、硅谷等地。

其實(shí)芯片研發(fā)這回事，沒那么玄乎。或者說所有技術(shù)相關(guān)的事都沒那么玄乎，就看企業(yè)是否踏踏實(shí)實(shí)去做。前些年總說變速箱技術(shù)不可逾越，看看最近，奇瑞的8AT都出來了。這還是已經(jīng)轉(zhuǎn)到電動(dòng)化時(shí)代，并非集合全集團(tuán)之力的情況下做出來的。

以前研發(fā)難，主要還是車企沒錢，連基本的投入和迭代都做不到，想一步登天談何容易。現(xiàn)在都賺到OR融到錢了，是時(shí)候拿出更多的東西了。