過去幾年，面對標(biāo)致雪鐵龍及Jeep等合資品牌在中國市場的持續(xù)低迷，我們曾多次批評Stellantis集團(tuán)對這個(gè)全球最大汽車市場缺乏足夠的重視與投入。

這種忽視并非空穴來風(fēng)：2024年法系車在華銷量驟降至6.8萬輛，較巔峰時(shí)期的近百萬輛相去甚遠(yuǎn)，曾經(jīng)的合資版圖僅剩神龍汽車苦苦支撐，而后者全2025年上半年法系車銷量不足2.9萬輛，市場份額占比僅剩0.3%。

法系設(shè)計(jì)的固執(zhí)與美系越野的小眾，成為其跟不上市場變革的致命短板。標(biāo)致僅靠408一款車型維持月銷500輛以上的成績，雪鐵龍?jiān)谑圮囆蛢H剩兩款，Jeep則因廣汽菲克破產(chǎn)導(dǎo)致80萬車主面臨修車難困境。

更關(guān)鍵的是，其電動化轉(zhuǎn)型嚴(yán)重滯后。旗下電動車銷量占比不足3%，標(biāo)致e-2008等車型因續(xù)航短、智能化弱遭消費(fèi)者冷遇，與中國品牌的技術(shù)代差愈發(fā)明顯。

前任CEO唐唯實(shí)（Carlos Tavares）推行的輕資產(chǎn)模式實(shí)為收縮策略，導(dǎo)致廣汽菲克停擺、長安PSA撤資，渠道持續(xù)萎縮，都暴露了其對中國市場的文化隔閡。當(dāng)比亞迪等本土品牌以精準(zhǔn)的產(chǎn)品定義和快速迭代搶占市場時(shí)，Stellantis的決策滯后讓其錯(cuò)失了市場機(jī)遇。

2022年巴黎車展上，唐唯“不用在中國建廠”的傲慢言論猶在耳畔。這種被動轉(zhuǎn)型難以挽回頹勢，Stellantis在中國市場的存在感持續(xù)減弱，即便新任管理層調(diào)整架構(gòu)、修復(fù)合作，也難掩外界對其是否戰(zhàn)略性放棄中國市場的深層疑慮。

但是，誰又能想到，這兩年的Stellantis集團(tuán)近期一系列的戰(zhàn)略動向清晰地表明：它并非不重視中國，而是以一種全新的、更具戰(zhàn)略的方式重新介入。從過去單純依賴中國市場的銷量，轉(zhuǎn)向今天深度依賴中國力量的全球競爭力。

01 “全都要”的大膽選擇

這種情況最早出現(xiàn)在2023年10月，Stellantis集團(tuán)計(jì)劃投資約15億歐元，以獲取零跑汽車約20%的股權(quán)。此外，雙方還將以51%和49%的比例，共同創(chuàng)立一家名為“零跑國際（Leapmotor International）”的合資公司。

兩年之后，根據(jù)雙方規(guī)劃，從2026年起，Stellantis將利用其在西班牙薩拉戈薩的工廠生產(chǎn)零跑車型。這不僅意味著中國品牌的車型將首次在歐洲主流汽車工廠量產(chǎn)，更標(biāo)志著Stellantis開始將中國的電動車平臺技術(shù)和制造工藝直接導(dǎo)入其全球生產(chǎn)體系。

零跑憑借343天達(dá)成百萬的行業(yè)紀(jì)錄所展現(xiàn)的“中國速度”，正是Stellantis在激烈市場競爭中亟需的競爭力。零跑國際CEO忻天舒透露的“基于Stellantis歐洲研發(fā)中心的反饋優(yōu)化設(shè)計(jì)”，更體現(xiàn)了中歐技術(shù)融合的深度合作模式。

與此同時(shí)，Stellantis與東風(fēng)汽車的合作進(jìn)一步深化。這一事件可能大家會認(rèn)為是最近的Jeep采用猛士或嵐圖的技術(shù)平臺，但其實(shí)出現(xiàn)在更早之前、大家可能遺忘的另一家與東風(fēng)公司的合資公司中。

今年3月25日，在東風(fēng)集團(tuán)和Stellantis集團(tuán)股東雙方協(xié)力支持下，神龍汽車融入東風(fēng)新能源事業(yè)版圖戰(zhàn)略落地，正式發(fā)布自主品牌“HEDMOS示界”，試圖以“中國電動+法式駕控”的差異化定位進(jìn)行轉(zhuǎn)型。

然后才有了這幾天沸沸揚(yáng)揚(yáng)的，雙方計(jì)劃基于東風(fēng)旗下嵐圖和猛士品牌的技術(shù)，聯(lián)合開發(fā)Jeep品牌硬派越野新車。這意味著經(jīng)典的Jeep品牌將首次采用中國企業(yè)的動力系統(tǒng)、智能座艙和輔助駕駛技術(shù)。

這種合作已遠(yuǎn)超傳統(tǒng)意義上的本土化適配，而是將核心技術(shù)的研發(fā)交給了中國合作伙伴。考慮到東風(fēng)在硬派越野平臺（如猛士）和電動化技術(shù)上的積累，Stellantis實(shí)際上是在借助中國已經(jīng)成熟的解決方案，快速補(bǔ)齊自身在新能源越野領(lǐng)域的技術(shù)短板。

Stellantis對中國力量的依賴不僅體現(xiàn)在整車制造領(lǐng)域，在智能化前沿同樣如此。最近，Stellantis與小馬智行簽署諒解備忘錄，計(jì)劃將小馬智行的自動駕駛軟件與Stellantis的純電中型廂式車平臺結(jié)合，從2026年開始在歐洲推廣。

值得注意的是，小馬智行作為中國自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，其技術(shù)實(shí)力已得到全球認(rèn)可。Stellantis選擇與中國自動駕駛公司合作而非歐美同類企業(yè)，充分說明在智能化賽道，中國力量已經(jīng)具備全球競爭力。

實(shí)際上，在更早的去年12月份，寧德時(shí)代與Stellantis集團(tuán)攜手宣布，雙方將共同持股50%創(chuàng)立一家合資企業(yè)，計(jì)劃在西班牙薩拉戈薩打造一座大型磷酸鐵鋰電池工廠。該工廠預(yù)計(jì)總投資高達(dá)41億歐元，并計(jì)劃于2026年底正式投產(chǎn)，預(yù)計(jì)年將達(dá)到50GWh。

從西班牙工廠生產(chǎn)中國設(shè)計(jì)的電動車，到Jeep品牌采用中國技術(shù)平臺，再到歐洲市場部署中國自動駕駛解決方案。可以說，Stellantis正在構(gòu)建一個(gè)全方位依賴中國創(chuàng)新力量的戰(zhàn)略布局。在電動化轉(zhuǎn)型稍顯滯后的情況下，通過與中國最前沿的企業(yè)合作，實(shí)現(xiàn)彎道超車。

Stellantis加緊依賴中國力量的背后，是全球汽車產(chǎn)業(yè)格局深刻重構(gòu)的縮影。一方面，中國在電動車產(chǎn)業(yè)鏈、智能化技術(shù)應(yīng)用和制造成本控制上已形成顯著優(yōu)勢；另一方面，歐洲市場嚴(yán)格的排放法規(guī)和激烈的競爭環(huán)境，迫使傳統(tǒng)車企必須快速轉(zhuǎn)型。

Stellantis的決策層顯然認(rèn)識到，與其一切自主研發(fā)、可能錯(cuò)失市場窗口，不如開放合作、整合全球最優(yōu)資源。中國力量在此時(shí)不僅僅是成本優(yōu)勢的代名詞，更是技術(shù)先進(jìn)性和商業(yè)化速度的保證。

零跑的百萬產(chǎn)量紀(jì)錄、東風(fēng)成熟的新能源越野平臺、小馬智行經(jīng)過中國復(fù)雜路況驗(yàn)證的自動駕駛算法，這些正是Stellantis在全球化競爭中急需的彈藥。

02 “修復(fù)”與中國的關(guān)系

去年7月，長沙法院正式宣告廣汽-菲亞特克萊斯勒合資公司破產(chǎn)的消息，成為Stellantis集團(tuán)在華折戟的標(biāo)志性注腳。

這家2011年成立的合資企業(yè)，本應(yīng)是菲亞特克萊斯勒叩開全球最大汽車市場的鑰匙，最終卻留下數(shù)十億美元債務(wù)和廢棄工廠，讓其“中國夢”以司法清算告終。

彼時(shí)輿論普遍認(rèn)為，這場失敗不僅終結(jié)了塞爾吉奧?馬爾喬內(nèi)時(shí)代的擴(kuò)張野心，更折射出西方車企在電動化浪潮中的集體失速。

從紙面條件看，這家合資公司曾手握成功密碼：兩座現(xiàn)代化工廠支撐30萬輛年產(chǎn)能，產(chǎn)品線號稱經(jīng)過本土化調(diào)校以適配中國消費(fèi)者。2017年銷量峰值突破20萬輛的成績，似乎印證了其潛力。

但轉(zhuǎn)折點(diǎn)來得猝不及防，隨著比亞迪等本土品牌憑借電動化技術(shù)爆發(fā)式增長，國內(nèi)汽車市場加速向新能源轉(zhuǎn)型，消費(fèi)者對燃油車的信心持續(xù)流失，合資公司銷量斷崖式下滑。

即便FCA與PSA合并為Stellantis后，唐唯實(shí)試圖重整旗鼓，卻受制于僵化的本土化決策、與中方伙伴的摩擦及監(jiān)管環(huán)境變化，最終未能挽回?cái)【郑荒荀鋈煌顺鰬?zhàn)略市場。

戲劇性的轉(zhuǎn)折發(fā)生在6個(gè)月后。唐唯實(shí)離職與安東尼奧?菲洛薩（Antonio Filosa）的上任，標(biāo)志著Stellantis對華戰(zhàn)略的180度轉(zhuǎn)向。

前任CEO推行的“輕資產(chǎn)”策略實(shí)質(zhì)是戰(zhàn)略收縮，而菲洛薩甫一上任便釋放強(qiáng)烈信號：中國市場值得重新投入，即便要觸碰過往的傷疤。

戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向首先體現(xiàn)在密集的高層外交上。2025年2月，集團(tuán)董事長約翰?埃爾坎率先來華取經(jīng)，直言目的是加速電動化轉(zhuǎn)型；6月上任的菲洛薩，7月便率十多位高管緊急訪華，與東風(fēng)董事長楊青及武漢經(jīng)開區(qū)領(lǐng)導(dǎo)舉行“不超過5人”的機(jī)密會談，凸顯合作談判的戰(zhàn)略級重要性。

8月，標(biāo)致、雪鐵龍全球CEO接踵而至，實(shí)地考察電池與充電基礎(chǔ)設(shè)施生態(tài)。這場持續(xù)半年的高管密集訪華，與唐唯實(shí)時(shí)代的沉默形成刺眼對比，被業(yè)內(nèi)解讀為戰(zhàn)略覺醒的明確信號。

2025年10月8日的組織架構(gòu)重組，將戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型落到實(shí)處。亞洲市場專家奧立維被任命為中國及亞太區(qū)負(fù)責(zé)人并進(jìn)入集團(tuán)執(zhí)行委員會，瑪莎拉蒂也迎來新任CEO讓-菲利普?安巴托，形成“豪華品牌穩(wěn)固+區(qū)域市場突破”的雙布局。

菲洛薩在人事宣布時(shí)強(qiáng)調(diào)：“我們需要加強(qiáng)區(qū)域重點(diǎn)”，這句表態(tài)直指核心，中國已從普通市場升級為全球戰(zhàn)略支柱。

Stellantis 在中國的戰(zhàn)略目前分為兩部分。一方面重續(xù)舊緣，深化與東風(fēng)集團(tuán)的合作，計(jì)劃依托武漢成熟工業(yè)生態(tài)提升本土產(chǎn)能。另一方面劍走偏鋒，以15億歐元入股新能源初創(chuàng)企業(yè)零跑汽車，任命忻天舒同時(shí)執(zhí)掌中國區(qū)COO與戰(zhàn)略聯(lián)盟負(fù)責(zé)人，試圖快速獲取本土化技術(shù)與供應(yīng)鏈資源。

但這條救贖之路布滿荊棘。盡管戰(zhàn)略藍(lán)圖看似完善，Stellantis仍面臨挑戰(zhàn)。雙軌合作潛藏協(xié)調(diào)風(fēng)險(xiǎn)，與東風(fēng)的技術(shù)整合、與零跑的利益分配均需精準(zhǔn)平衡；本土化能力亟待證明，畢竟其電動化產(chǎn)品此前因續(xù)航短、智能化弱遭市場冷遇，與中國品牌已形成技術(shù)代差。

更深層的意義在于，Stellantis的重返本質(zhì)是一場雙向?qū)W習(xí)。中國市場不僅能消化其產(chǎn)能，更能提供電池、超快充、軟件集成等核心技術(shù)，為其歐美市場轉(zhuǎn)型輸血。正如奧迪通過與合作快速迭代智能駕駛技術(shù)的成功案例所示，外資品牌唯有深度融入本土生態(tài)才能立足。

如今，Stellantis的轉(zhuǎn)型已按下加速鍵，但結(jié)局尚未可知。正如一位分析師所言：“真正的問題不在于Stellantis是否會重返中國，而在于它最終能否成為一家中國汽車制造商，而不僅僅是一個(gè)過客。”