比亞迪和奔馳分手了。比亞迪認購了奔馳最后10%的股權，直接把騰勢變成了完全的自主品牌。

很多人沒有覺察到，比亞迪為什么這么做，奔馳又為什么這么做。畢竟這兩家現在都是如日中天，比亞迪是第一新能源車企，奔馳則是第一豪華品牌，都不是差錢的主。

 

而且兩者的合作已經有十多年，苦日子都熬過來了，為什么會走向分手呢？個人的一些看法與大家分享一下。

（1）騰勢14年，性質三變

騰勢是一個成立于2010年的品牌，也是國內首個新能源汽車合資品牌。之所以當時要組這個局，核心原因還是奔馳想對抗寶馬的電動化戰略，就拉來了比亞迪這個在電動化領域積累不錯的企業。

 

早期的騰勢完全以奔馳為主導，可以看作是奔馳做產品定義，比亞迪注入核心的三電技術。奔馳負責“點單”，比亞迪負責“做菜”。

有一說一，這樣做確實給騰勢注入了豪華基因，起碼從設計等方面來看，騰勢與其他國產車的區分度還是挺明顯的。但受限于當時國內新能源汽車的接受度，騰勢并沒有火起來。

 

到了2018年之后，騰勢就有所轉變，變成了奔馳與比亞迪共同主導。這個時期產出來的車，比如騰勢X，真的在技術層面沖上了市場一線。

但綜合來看，兩家共同決策的結果，似乎依然不夠好。全面性方面有余，個性化方面不足，并沒有引起太多的市場波瀾。

 

再后來就是比亞迪增持股份，變成了持股90%，奔馳持股10%，這個時候就基本是比亞迪說了算了。2022年之后騰勢重塑，整個產品線也是煥然一新。

煥新后的首款車型就是騰勢D9，靠著DM-i系統可油可電的優勢，還有騰勢這么多年的豪華口碑積累，再加上市場上高端新能源MPV非常稀缺，一下子就站穩了腳跟。

整個2023年，騰勢D9狂銷118595輛，這是之前所有國產MPV都不曾達到的高度。

 

但隨后的N7并沒有延續D9的輝煌，在市場競爭極為激烈的30萬+價位，騰勢N7并沒有展示出高人一等的聲量。

這也是比亞迪急于尋求改變的原因，騰勢這個品牌，說白了還是一個“傳統”的豪華品牌，這意味著它的產品定義也是按照傳統的“套路”來。

 

在這種情況下，其實比亞迪的優勢并不能最大化。就像騰勢N7，基本上試過了的都說是豪車，整車質感好，調校也非常扎實，之前被詬病的智駕在幾次OTA后表現也非常出色。

但要把這些優勢全部傳遞給消費者，卻是一件非常難的事。上了30萬的價位，又有幾款車實力不強呢？

（2）比亞迪的終極法寶，自研方法論

8月份，比亞迪的銷量是37.3萬輛，這已經是一家中型車企一年的銷量了，真正意義的遙遙領先。這個數據還在不斷攀升，畢竟8月只是汽車銷售的淡季。

比亞迪能做到一覽眾山小，原因當然有很多，比如大家對于國產車的接受度提高了，新一代車型的設計也比較高端大氣上檔次。但最核心的，還是產品加價格。

 

比亞迪的價格確實低，基本上就是與那些“賠本賺吆喝”的新勢力一個價，但又有穩定的品質和售后托底。

時不時還爆出一點黑科技，比如將A+級混動轎車的虧電油耗做到了3L/100km以下。關鍵比亞迪的維保價格還特別低，后期費用基本是市面上最低的那一檔。

這就是比亞迪最厲害的地方，它可以讓消費者“無腦選”。買的時候滿意，后期用車也沒有風險。

 

那比亞迪為什么能做到這一點呢？核心原因還是無敵的自研能力。比亞迪是最早做新能源汽車三電技術研發的車企，它的刀片電池開辟了磷酸鐵鋰電池的新時代。

上游投資鋰礦、中游布局三電系統以及其他電動智能化零部件，下游還能拓展IGBT等領域，這讓比亞迪可以完全不用擔心被“卡脖子”。

 

這也是比亞迪能高舉“油電同價”、“電比油低”等旗號的關鍵，超強的自研能力保證了出色的成本控制力。然后再通過規模優勢攤低成本，進一步投入研發。

因此比亞迪的王牌層出不窮，第五代DM超級混動技術、CTB電池車身一體化技術、易三方技術、易四方技術、云輦智能車身控制系統等等，都是當前市面上一線的新能源汽車技術，這也是比亞迪成功的第一法寶。

（3）豪華科技化，有戲嗎？

而把比亞迪的這個第一法寶應用到豪華品牌上，就是現在的騰勢要做的。跳出傳統豪華品牌的“套路”，重新定義新的規則。

 

這一點方程豹豹5已經驗證過了，作為同級別越野能力的天花板，豹5在30萬級的表現并不算出色。盡管可油可電，盡管有遠超同級的智能化配置，依然擺脫不了“叫好不叫座”的局面。

采用全新價格后，豹5的銷量立馬回升，8月銷量達到了4876輛，相比7月增長了165%。并且這個交付量大漲還是在現車不足的情況取得的成績，確實是立竿見影。

關鍵是，有強大的體系托底，哪怕是賣25萬，比亞迪也能保證豹5是盈利的，這一點是其他品牌無法相比的。

 

如今的騰勢也走上了這條路，那就是做同級對手做不到的。騰勢Z9 GT最早的定位是按照50萬級別做的，不僅有相當高的顏值，還有出色的調校和強悍的性能。

這是同級別唯一采用三電機的車型，不僅讓新車有了千匹動力和3秒級的百公里加速。更重要的還是后輪雙電機的解耦，讓新車的轉彎半徑做到了4.62米，麋鹿測試成績達到了93.6km/h。

這都是比亞迪獨有的黑科技，是可以顯著提升駕駛體驗的。然而價格上，騰勢Z9 GT依然預售只要33.98萬元起。

 

這才是比亞迪核心優勢的體現，當然這也意味著要徹底跳出傳統豪華定義的體系。這也是奔馳和比亞迪最終分道揚鑣的核心所在，比亞迪需要更加自主地決策，奔馳需要維持自己體系的優勢。

這兩家合作了14年的企業，最終走向了陌路。

（4）功夫拍案

不是騰勢不夠好，是奔馳已經有了自己的電動化戰略。2025年，奔馳會推出3個純電車型架構平臺，分別是VAN.EA（純電MPV及輕型商務車平臺）、MB.EA（中大型乘用車平臺）、AMG.EA（性能電動車專屬平臺），為此奔馳還收購了英國電機公司YASA，入股了入股孚能科技，這都是為了保持戰略主動。

在這種情況下，奔馳希望將自己燃油時代的成功復制到新能源時代，比亞迪試圖改變豪華汽車市場的玩法，兩者最終分開也是必然的結果。

新一輪的對決或許會在2025年展開，會鹿死誰手呢？