“廠二代”們，正在面臨艱難的市場處境。

河東河西，果然十年就夠。

故事的輪回，再一次像十年那樣，也是六個字寫下的決心。“回歸一個吉利”。

曾推出過帝豪、全球鷹、英倫三個獨立子品牌的吉利，在經歷過短期的銷量增長之外，曾陷入三品牌獨立為戰、分散資源、難以形成合力的困頓局面。2014年，吉利當機立斷，合并資源，回歸一個吉利。

11年后的今天，吉利再次喊出了“回歸一個吉利”的口號，吉利汽車以172億元的價格將極氪全盤收回，使其從紐交所退市成為全資子公司。要知道，作為一個在2021年才宣布成立的新品牌，極氪曾是吉利押注高端新能源賽道的最大籌碼。

私有化被視為，“吉利一口‘吞下’極氪”，是深化落實《臺州宣言》的關鍵一步。

此話并沒有錯。

的確，在公告中，吉利汽車提及，此舉“為了推動內部資源深度整合和高效協同，杜絕重復投入，降低成本，提升企業競爭力，打造長期價值。”

但是，值得注意的是，走向品牌回歸的一個重要原因，是因為“分兵作戰”資源分散而導致的經濟賬，和打一場突圍戰所必要的資源聚焦之間的矛盾。

回歸一個品牌，被視作是降本增效、應對盈利挑戰的關鍵一步。背后也折射出了“廠二代”們正在面臨艱難的市場處境。

被迫進行“斷舍離”

極氪是吉利的一次豪賭。

2021年3月，吉利高層在杭州酒店內，用一個月時間敲定品牌命名、產品規劃、供應鏈體系和銷售渠道，等等。以大吉利體系為托舉，極氪崛起很快。

但是，極氪的崛起，也導致了領克純電項目被抽空、極星品牌錯位，集團付出的資源代價巨大，原本平衡的沃爾沃-吉利-領克矩陣被打破，從平臺到渠道再到定位，資源龐大，而分散。

集團內多個品牌進入自相競爭的“內戰狀態”，也為極氪埋下了“退市”的伏筆。所以，吉利掌門人李書福在5月7日提到，“面對激烈的市場競爭和日益復雜的經濟環境，我們將審時度勢”。

審時度勢，李書福斬釘截鐵，不想重蹈十年前的覆轍，以《臺州宣言》為開始，回歸一個吉利，整合技術優勢，提高創新能力、盈利能力，持續創造長期價值，打造全球領先的智能電動汽車集團。

與此同時，將極氪私有化，也是吉利對過去戰略的反思與修正。其實，不僅僅只有吉利在審時度勢，仔細觀察可以發現，進入2025年，越來越多中國車企悄然收縮品牌矩陣。

此前，比亞迪將多條品牌線合并為主品牌業務部門，奇瑞的重心，也有明確聚焦，“奇瑞+捷途”雙品牌為主。

廣汽集團也進行了戰略調整，一個關鍵舉措是將B端業務剝離出來打造獨立品類，讓埃安更專注于C端私人消費市場，昊鉑堅守新能源高端定位。

上汽將榮威、飛凡品牌營銷部門合并，成立“大乘用車板塊”，與智己汽車形成市場區隔和互補。為嵐圖背書的東風汽車也不甘落后，成立奕派科技，整合乘用車業務，形成更強的協同效應。

即便還未盈利的蔚來，也不得不進行戰略收縮，決定三網合一，在內部組織架構上，要將樂道、螢火蟲合并到蔚來中去。

這個局面，也在很多人的意料之中。當初，吉利推出極氪，長安推出阿維塔，上汽推出智己，東風推出嵐圖等等“廠二代”，彼時市場開始擔心，“多品牌戰略導致資源分散，難以協調”。

當時，新能源市場一片大好之勢，搶占地盤成為首要任務，任何不悅耳的擔憂之音，都被屏蔽掉。“搶占新能源風口”，成為諸多車企唯一的目的。畢竟，沒有及時登上新能源時代的大船，就等于沒有上牌桌。

轉型節奏慢一拍的各大合資品牌，就是前車之鑒。而且，彼時正是增量市場的時代。

在增量市場上，競爭策略比拼的是速度，搞多個品牌、多個車型，去搶占地盤，在快速增長的不同細分市場全面開花。

但是，不悅耳的聲音，并不會隨著趨勢的發展而自動散掉。就像燃油車時代未能解決的事情，在電動化時代也一樣繞不過去。

還記得，當時蔚來發布第二品牌樂道的時候，就有人問，“蔚來是從哪里來的勇氣做多個子品牌的？”其實，這個問題，也可以問給很多品牌。

“品牌一多，互相搶生意，資源也分散，最后誰都沒搞好。”

用了2年的時間，蔚來從一個品牌，折騰出三個品牌，如今又合攏到一處。也說明一個問題，實際上，無論是燃油車時代，還是電動化時代，底層邏輯是沒有變的。

因為，在技術換代疊加出口窗口期，品牌被重新包裝得更加潮流化、電動化、智能化。實際上，所以看起來技術很新潮，但底層邏輯依然是平臺復用、供應鏈集中度極高。

“多數品牌都想學大眾與奧迪的關系。”

整合完成之后，極氪更接近于吉利體系內“中高端純電主力軍”。也可以說，極氪曾經對標奧迪的夢想，被迫放緩。

人人都想當“大眾”，卻缺少了大眾集團花了很多年架構的“體系力”。在大眾集團的框架內，多品牌不是去分攤資源，分兵作戰也是形成“技術-利潤-規模”的良性循環。

這一點，是掩蓋在了快速擴張的野心之下。多品牌戰略之下，最大的麻煩產生了，就是資源不夠分了，“有限的資金、工程師和時間都會被攤薄。”

所以，產品和技術的同質化變高了，內部廝殺就變得激烈了，此前吉利銀河、領克、極氪三套智能系統并行開發，一邊分裂，一邊搶資源。

正是因為資源分散，且浪費，所以也就有了“3000萬輛中國汽車賣的利潤，不如豐田的900萬輛”。從單車利潤來看，2025 財年豐田全球銷量預計達1040萬輛，單車利潤約2.29萬元，即便銷量最高的比亞迪，單車利潤也僅0.94萬元。

“規模擴張與利潤萎縮”的背離，也讓2025年的關鍵詞，變成了內卷和反內卷。于是，越來越多的車企被迫進行“斷舍離”。

傳統大廠輸在哪？

回歸一個品牌，是因為多品牌戰略之下，銷量未達預期，不得已而為之。

如今，這些“廠二代”們在新能源賽道上的步履，走得那叫一個“蹣跚”。雖然，大多數廠二代，都是背靠扎實雄厚的產業根基，以及有著優渥的資源支持，但是銷量卻是和資源配比，未能形成“正循環”。

從今年上半年的銷量數據來看，“亮色不多”。眾多廠二代中，年度銷量目標的完成率超過30%的寥寥無幾，也僅有合并了領克的極氪科技、以及深藍汽車完成了30%以上。比亞迪騰勢，長安阿維塔，東風嵐圖等二代們，完成率未能突破30%。

具體來看一些數據。

極氪與領克完成合并之后，定下了一個年度目標，2025年完成71萬輛，其中領克品牌肩負39萬輛，極氪品牌達成32萬輛。上半年，極氪科技累計交付24.5萬輛，完成率34%。距離71萬輛的目標，仍要繼續努力再努力。

但是，需要警惕的是，領克靠燃油車+新能源撐起了六成銷量。高度依賴吉利集團輸血的極氪，資源與精力，在產品重疊與內斗中出現消耗。所以，痛定思痛之下，五年后再次歸于“一個吉利”的戰略體系之中，極氪的獨立試驗結束了。

“產品內卷是慢性放血”，是極氪的桎梏，也是其他人的。

以前表現優越的廣汽埃安，也在今年遭遇了“年中失速”。上半年，埃安累計銷量為10.9萬輛，同比下滑了14%，根源之一，就是網約車的標簽遲遲無法摘下，以及和昊鉑產生了資源重疊。

B端市場曾是埃安的“護城河”，卻也成為高端化的“絆腳石”。雖然在廣汽集團，埃安與高端品牌昊鉑的定位，劃分得還算清晰，但是在技術投放上，廣汽集團無法做到清晰。

即便堆砌800V超充與激光雷達，昊鉑依舊被市場稱之為“貴版埃安”。埃安和昊鉑銷量頻遭下滑，廣汽集團董事長馮興亞無奈表示：“廣汽已全面進入戰時狀態！”

緊急追趕的嵐圖，在今年上半年有了不錯的銷量增勢，實現了月銷量過萬，也算走向了正軌，但是，嵐圖依舊面臨諸多廠二代都難解的問題，爆款車型單一，銷量偏科。

得益于夢想家的強勁拉動，嵐圖汽車信心滿滿地在2025年定下了20萬年度銷量目標，意味著月均交付需達到1.66萬輛，對于僅有夢想家一款爆款車型的嵐圖來說，難度很大。

技術、資源、營銷，要啥給啥，上汽對智己下了血本，但是回報比差點意思。手握近百億融資背書的智己，今年上半年累計銷量約1.9萬輛，僅完成年度10萬輛交付目標的19%，月均銷量僅僅只有3000輛左右。

銷量不如意的背后，包含兩大因素。

一是，價格與認知撕裂，“歷史包袱難甩”和大象難轉身的“官僚病”，成為廠二代們高端人設難以被樹立的根源。而且，為了搶占市場，經常出現不是賣得不好，而是賣得太急的問題。

二是，智能化技術不斷被抹平，競爭力下滑。在很長時間，特斯拉、小鵬等品牌之所以受到資本市場的青睞，也是因為智能化技術帶來的未來預期。極氪退市，也是相比之下，缺乏領先的技術支撐。

“要想保持熱度，就必須用‘小步快跑、快速迭代’的方式，不斷將新的技術、新的體驗裝進車里，持續制造新鮮感和熱度。”業內表示。

但是，都搶著去迭代，又會造成資源浪費，以及旗下各品牌車型標簽模糊。不迭代，銷量又上不去。擴張期的矛盾，總是被被滯留在那，一直到問題爆發。

“市場擴張到一定程度，就會進入存量市場，競爭策略比拼的是效率，應該集中力量搞爆款車型，聚焦再聚焦。”市場分析師表示，是時候，把五個“手指頭”收回來，攥成一個“拳頭”了。

再加上，銷量打下的巴掌之下，也讓這些廠二代們看清楚了現實，不得不進行“回歸”動作。

寫在最后：

退市后，回歸“一個吉利”的整合之后，極氪科技能否完成這場新的突圍？

雖然，答案還未知。

不過，可以借用掌舵人李書福的一句話。他近日在對話宇樹科技創始人王興興時表示：“方向對了，每前進一步都是成功；方向錯了，越努力越錯。”

推進內部資源深度整合和高效融合，是一個正確的方向。從“撒豆成兵”到“握指成拳”，也已是“坐在牌桌”的迫在眉睫之勢。

不僅極氪如此，各大傳統廠二代皆是如此。