首先想先讓大家來做兩道簡單的選擇題：如果你購買了一臺新能源車，你是否需要它帶高階智駕？

以及，如果需要，你是否愿意為了它付出額外的費用？

這兩個問題的答案看起來似乎取決于你對智能駕駛的熱衷程度以及使用頻次。

比如，押寶AI、力圖讓理想不止是一家汽車公司的李想認為：高階輔助駕駛另行收費，導致不少車主并沒有充分感受到最新的智能化帶來的用車便利。

也是基于此邏輯，剛剛上市的理想i6采取了跟L6不同的策略，標配AD Max。

其實這并非李想第一次表達這種觀點，雖然理想在L系列產品上也針對輔助駕駛的硬件做過SKU上的區分，但軟件從未另行收費過。

那么，在高階輔助駕駛已經逐步推廣的時代，哪些品牌的輔助駕駛軟件還需要另行收費呢？價格又分別是多少呢？

我們做了個圖表供大家參考，選取的價格數據均來自品牌官網。

訂閱走不通？

通過這個表格大家應該能夠看出，目前行業普遍還是收費占多數，并且基本都是買斷制。

雖然說智駕包的價格看起來很貴，但是各家也都會推出相關的權益，來刺激車主為之買單。

甚至很多車型的輔助駕駛軟件都是首銷期內直接送。

這里我們舉幾個例子：

極氪品牌搭載的千里浩瀚H7，雖然官方標價3.5萬元，但是只要你選擇了“智駕版”車型，就會當做免費權益送給你。

極氪品牌起步就是浩瀚H7，只有極氪9X具備最高規格的浩瀚H9方案可選，選裝價格則是2.5萬元。

除了極氪，智己也是把輔助駕駛軟件當做權益送給用戶。

智己搭載的IM AD軟件費用高達3.68萬元，但是車主在購車時就會獲贈永久使用權。

目前在收費陣營中，車主買單率最高的應該就是乾崑智駕ADS，今年推出ADS 4之后，華為乾崑ADS的選裝費用也迎來了一波調整。

華為ADS 4 在硬件上分個等級，分別是：ADS SE、ADS Pro、ADS Max、ADS Ultra，不同的版本對應了不同的硬件和功能，同時也有著不同的價格。

ADS SE和ADS Pro是比較基礎的輔助駕駛功能，ADS SE 能夠實現基礎的高速領航等功能，根據去年的定價來看，ADS SE 一次性購買價格為 5000 元，包月費用為100元/月，包年費用為1000元/年。

ADS Pro增強版的高階功能包價格明顯高于SE版，包月費用為499元，一次性買斷價格在享受補貼后約為1.2萬元。

ADS Max超階版搭載了華為192線激光雷達、分布式毫米波雷達等硬件。

功能上也增加了車位到車位的領航輔助、泊車代駕等功能。阿維塔 06、阿維塔07以及嵐圖FREE+等車型上搭載的都是這套系統。

今年7月，華為針對ADS 4 Max版的價格做了一輪調整，優惠后的一次性購買價格為3.2萬元。

但為了刺激大家積極購買，搭載華為乾崑ADS 4的品牌也推出了相關的促銷活動。

例如，智界、阿維塔等品牌都推出了限時優惠，車主只需1萬元就能獲得永久使用權。

最后是ADS Ultra，搭載的車型則是華為系的高端車型，目前僅有2025款問界 M9 Ultra、享界S9、S9T以及尊界 S800等少數車型上搭載。

Ultra版本在硬件上變得更加豪華，除了前視192線主激光雷達，還有dTOF雷達，軟件上直接可以支持高速L3功能。

目前官方還未正式公布ADS Ultra的官方價格，不過從功能上來看，價格應該不會太低，可能會向特斯拉FSD靠攏。

除此之外，還有許多從收費陣營橫跳到免費陣營的，比如此前要付費的小鵬和比亞迪，都是在去年完成了全系標配，全民智駕的轉向。

但是，標配就一定等于免費嗎？

羊毛出在羊身上？

前不久，華為車BU CEO靳玉志面對媒體時提出一個觀點：世上不可能有免費的軟件，所謂的免費，都是通過其他方式掙走了你的錢。

其實大家都知道，目前想要把輔助駕駛賣出去，只有兩種途徑：一是像特斯拉一樣，全車標配硬件，通過軟件收費；另一種就是根據車型SKU來做區分。

例如，車企普遍的做法是通過區分出一款更貴的智駕版車型，抬高車型售價，一次性提供給消費者。

這就是靳玉志所說的，以其他的方式掙走了你的錢。

不管是訂閱還是買斷，都是在通過軟件創收，在汽車行業，特斯拉是靠軟件創收的代表車企。

不同于北美地區的訂閱買斷可選，特斯拉在國內FSD的收費上只有買斷選項，而且買斷以后功能只跟車不跟人。

換句話說就是，如果此前在你的老款Model 3上購買了FSD，那么你選擇換車，購買了煥新款 Model3，還需要再次購買FSD。

好消息是，特斯拉FSD轉移計劃也一直在推進，不過只是歐洲和中東地區的車主等到了這個好消息，而中國市場仍被排除在外，也希望轉移計劃盡快擴至中國。

可能是由于6.4萬元的價格偏高，導致FSD在國內的選裝率一直都比較低。

除了FSD，特斯拉還有“半價功能”EAP供選，EAP需要支付3.2萬元購買，具備城市NOA功能。

馬斯克曾經鼓吹FSD是“未來價值數十萬美元的產品”，并鼓勵用戶“趁現在便宜時盡早購買”。

他的邏輯是“隨著功能增強，價格還會繼續上漲”。

雖然嘴上這么說，但馬斯克降價的動作很誠實，FSD的價格在2024年之后一路下跌。

其實原因也很容易理解，“軟件收費”的思維偏向于互聯網化，用戶的接受程度沒那么高。畢竟大部分人連20塊的愛奇藝會員都得猶豫再三，讓車主掏大幾萬買個看不見摸不著的智駕包，確實需要一些時間；

再則是目前一些輔助駕駛的水準還不夠高，無法讓絕大用戶都為之心甘情愿地掏錢。

大部分車主對于輔助駕駛的想象和期待是能“脫手放心開”，能達到這一點的車企少之又少。

但這并不是說國內沒有賣軟件成功的案例。

相反，華為則是穩扎穩打，一步一步把“華為乾崑智駕”做成了金字招牌，截止今年9月，華為乾崑智駕的活躍用戶有94萬人，活躍用戶的占比已經達到了驚人的94.4%。

這也說明，大家對于輔助駕駛付費的接受度還是有的，前提是你得足夠強。

寫在最后

馬斯克曾經多次強調，即便特斯拉賣車的利潤是0，也能靠FSD掙錢。并且他多次強調，FSD將成為特斯拉未來最重要的收入來源，甚至超過整車銷售。

這其中當然有為FSD造勢的成分在，但更多的其實是他對于輔助駕駛價值的判斷。

所以，關于輔助駕駛該不該收費的爭論，本質上是一場關于技術價值信任度的終極考核。

當哪天車企不再需要為“怎么收費”而絞盡腦汁，而是因為“體驗太好”讓用戶主動追問“怎么才能用上”時，或許才是高階智駕真正成熟的標志。