2025年以來，“兩新”政策持續釋放效能，為中國汽車行業發展注入強勁動力。在此背景下，行業呈現出生產規模穩步擴張、新能源滲透率持續攀升的良好態勢，在全球汽車產業格局中的地位進一步鞏固。然而，與行業規模的亮眼增長形成鮮明對比的是，利潤率始終在相對低位徘徊。成本壓力不斷疊加，再加上市場競爭“內卷”加劇，雙重挑戰讓車企盈利空間持續承壓。

產量結構分化明顯，規模擴張態勢延續

據乘聯分會秘書長崔東樹最新分享的數據，2025年1-9月中國汽車行業延續了近年來的擴張趨勢，生產韌性凸顯。數據顯示，1-9月全國汽車生產2405萬臺，同比增長11%，這一增速不僅高于2024年全年5%的同比增幅，也顯著跑贏同期工業領域多數行業。

圖片來源：奇瑞汽車

細分能源類型來看，已成為驅動行業增長的絕對核心。2025年1-9月，新能源汽車生產1096萬臺，同比大幅增長30%，滲透率攀升至46%；其中9月單月新能源汽車生產158萬臺，同比增長20%，滲透率達到49%。

回溯近四年數據，新能源從2022年的722萬臺增至2025年前9月的1096萬臺，滲透率從26%翻倍至46%，短短三年多時間實現了從“小眾”到“主流”的跨越，成為全球新能源汽車產業發展的“中國樣本”。

與之相對，燃油車市場則呈現“階段性復蘇與長期承壓”的分化特征。2025年1-9月，燃油車生產1309萬臺，同比微降1%，相較于2024年全年11%的降幅，已顯現邊際改善跡象。

這一積極變化與中央及地方政府“穩定燃油車消費”的政策導向密切相關。各地陸續落地的報廢更新補貼、燃油車購置稅優惠等政策，精準對接了消費者的置換需求，有效激活了燃油車市場活力。以9月為例，單月燃油車產量同比增長8%，成為拉動行業短期增長的重要補充力量，在一定程度上緩解了新能源汽車快速擴張對燃油車市場的沖擊。

不過，從長期趨勢來看，燃油車市場的萎縮仍是行業必然。崔東樹分享的數據顯示，2022-2024年，燃油車產量從2026萬臺降至1839萬臺，三年累計降幅超9%。即便2025年出現短期復蘇，其市場份額也已被新能源汽車大幅擠壓。

盈利水平持續低迷，多重因素制約利潤增長

與規模擴張形成鮮明反差的是，2025年1-9月汽車行業的盈利表現依然“不盡如人意”，盈利水平始終處于較低區間。

數據顯示，2025年1-9月汽車行業實現營業收入78235億元，同比增長7.8%；實現利潤3483億元，同比增長3.4%。從利潤率來看，汽車行業利潤率僅為4.5%，這一水平不僅低于下游工業企業6%的平均水平，也僅略高于2024年4.3%的歷史低位，仍處于行業發展的“次低水平”，盈利質量亟待提升。

圖片來源：公眾號“崔東樹

崔東樹指出，由于汽車行業產銷基本持平、差距較小，可借用國家統計局產量數據測算單車經濟指標。2025年1-9月總體工業企業單位成本較穩。大宗商品價格低位運行，中下游行業原料成本壓力有所減輕。1-9月汽車行業產業鏈的總體單車收入32.5萬元（有產業鏈的重復計算），產業鏈單車毛利潤1.4萬元。

據其縱向梳理盈利數據可見，汽車行業產業鏈單車盈利呈持續下滑態勢：2017年單車毛利達2.3萬元，2018年降至2.2萬元，2019-2022年穩定在2.0萬元，2023年滑落至1.7萬元，2024年為1.5萬元，2025年1-9月進一步降至1.4萬元。從2017年到2025年，單車毛利從2.3萬元逐步遞減至1.4萬元，盈利空間的持續收窄，成為行業在規模擴張表象下亟需攻克的核心挑戰。

圖片來源：公眾號“崔東樹

深入剖析利潤承壓的原因，成本增速高于收入增速是核心癥結所在，成本端的壓力持續“侵蝕”企業利潤。2025年1-9月，汽車行業成本達到68867億元，同比增長8.6%，增速較收入高0.8個百分點。成本的快速增長直接導致利潤增速落后于收入增速4.4個百分點，企業盈利能力被顯著削弱。

即便在9月單月，這一問題也未得到明顯緩解。9月汽車行業收入同比增長9.8%，成本同比增長11.3%，成本增速仍高于收入1.5個百分點。盡管9月利潤同比增幅達到38%，看似實現了大幅增長，但這一高增速更多源于2024年9月3.4%利潤率的“低基數”效應，并非企業盈利能力實質性提升的結果。從實際利潤率來看，9月僅為4.4%，并未實現真正意義上的突破，盈利困境依然未得到有效解決。

除了成本高企，市場競爭“內卷”與產業鏈利潤分配失衡也加劇了車企的盈利壓力。

一方面，新能源汽車市場的價格戰從2023年延續至今，盡管在政策加持下，新能源汽車的價格優勢日益明顯，有效促進了市場銷量增長，但也導致車企單車利潤持續下滑。為了在激烈的市場競爭中搶占份額，不少車企不得不通過降價、促銷等方式吸引消費者，進一步壓縮了自身的盈利空間。

另一方面，上游原材料價格波動對產業鏈利潤分配產生重要影響。結合崔東樹的分析來看，雖然上游碳酸鋰成本有所下降，但車企不自主生產電池的問題較為嚴重，部分利潤被上游電池企業占據，車企利潤可持續下滑的風險依然存在。

政策發力破局，行業期待實現“穩中向好”

面對行業規模與利潤“失衡”的困境，政策層面已積極行動，從“反內卷”和“促消費”兩個關鍵維度發力，為行業盈利改善提供有力支撐，推動行業朝著“穩中向好”的方向發展。

今年以來，在“反內卷”方面，國家層面已明確將推進汽車行業競爭秩序規范作為重要工作內容，堅決避免無序價格戰，維護公平、有序的市場競爭環境。

例如在5月31日，工信部與中汽協先后召開行業座談會，明確指出車企無序“價格戰”是“內卷式”競爭的典型表現，不僅損害企業自身盈利，更影響行業長期研發投入與質量提升。

6月3日，全國工商聯汽車經銷商商會發布《關于改善汽車經銷商生存狀況的倡議》，直指“價格戰”對經銷商的沖擊——2024年全國汽車經銷商平均毛利率不足3%，較2021年下降4個百分點，約15%的經銷商因虧損倒閉。倡議中明確提出“堅決抵制以‘價格戰’為主要形式的內卷行為”，同時建議車企“根據市場需求合理制定銷售目標，減少對經銷商的壓庫考核”，并推動“廠商利益共享機制”，讓經銷商參與整車企業利潤分配。

6月5日，商務部新聞發言人何詠前在商務部例行新聞發布會上稱，對于當前汽車行業存在的“內卷式”競爭現象，將積極配合相關部門，加強綜合整治與合規引導，維護公平競爭市場秩序，促進行業健康發展。

按照崔東樹所說，隨著國家反內卷工作持續推進，對改善上游鋼鐵行業利潤的促進效果也已經有所體現。

未來，若“反內卷”政策能進一步向整車市場延伸，針對新能源汽車市場定價混亂、惡意競爭等問題出臺更為具體的規范措施，將有望進一步緩解車企的盈利壓力，推動行業競爭從“價格比拼”轉向“價值競爭”，實現行業健康可持續發展。

在“促消費”方面，“兩新”政策等已成為拉動需求的重要工具。2025年1-9月，汽車置換更新補貼政策直接帶動汽車生產同比增長11%，有效釋放了消費潛力。

當然需要關注的是，進入2025年下半年，“兩新”相關政策已呈現出收緊調整的態勢。具體來看，9月底至10月下旬，國內多地汽車補貼政策進入“調整與暫停并行”的關鍵窗口期。據蓋世汽車不完全統計，截至10月23日，青島、吉林、上海三地已于10月先后對本地汽車置換或報廢補貼規則進行優化調整。與此同時，安徽合肥、云南、浙江溫州、海南、山西、杭州等多省市，陸續宣布暫停汽車置換更新或報廢更新補貼，并明確過渡期內符合條件消費者的申請截止時間及資料提交要求。

除此之外，為應對2026年購置稅減半帶來的消費成本上升，不少車企已推出“購置稅差價補貼”政策，對年底前訂車的消費者補貼新舊政策下的稅費差額，最高可達1.5萬元。這種短期讓利雖能刺激訂單增長，但直接壓縮了車企本就微薄的利潤空間，尤其對凈利潤率較低的中小車企形成顯著壓力。

不過從長期發展視角分析，汽車行業“穩中向好”的基本面依然具備堅實支撐。一方面，隨著滲透率突破50%，新能源汽車行業競爭將逐步從當前的“價格戰”轉向“技術戰”，具備核心技術優勢（如先進電池技術、智能駕駛技術、車聯網技術等）的車企將在競爭中脫穎而出，引領行業技術創新和產品升級，推動行業整體盈利水平提升。

在不少業內人士看來，要破解汽車行業盈利困局，僅靠“反內卷”政策緩解短期價格競爭還不夠，推動“油電同權”、建立公平的市場競爭環境才是關鍵所在。

所謂油電同權，就是讓燃油車和新能源車在市場準入、稅收政策、購車優惠、用車環境等方面享有同等待遇，從而消除一邊倒的政策傾斜，從真正的市場競爭角度，讓消費者自主選擇購買何種類型汽車。

崔東樹此前多次強調推動“油電同權”的重要性，“由于燃油車前期仍有微薄盈利，但市場萎縮過快，部分企業嚴重虧損；新能源車高增長，但虧損較大，電池高利潤與整車虧損的矛盾壓力較大。因此應積極穩定燃油車消費，推動報廢更新的更強力實施。”

此次，他再次表示，期待車市油電同權推動油電同強，未來汽車行業總體形勢必能持續穩中向好。

結語：

2025年1-9月的汽車行業數據，既充分展現了中國汽車產業在全球市場中的“規模優勢”，彰顯了中國汽車產業的強大實力，也清晰暴露了其在“盈利質量”上的短板，反映出行業發展中存在的不平衡問題。

對于車企而言，未來需加快轉變發展理念，從“規模擴張”轉向“質量提升”，通過加大技術研發投入、優化產品結構、提升產品附加值等方式，降低生產成本，提高盈利能力。政策層面則需進一步完善“反內卷”機制，加強市場監管，規范市場競爭秩序，同時持續優化“促消費”政策，尤其是深化“油電同權”政策的實施效果，推動產業鏈利潤合理分配。