雷軍正在逐步喪失對小米汽車的絕對掌控力。

別問我為什么，上市后這一個多禮拜小米SU7到底咋樣，大家心里有數。24小時大訂88898臺，創下了行業紀錄，40%的退訂率，當然也打破了行業紀錄。這就是“快消式造車”的后遺癥。

小米賬上趴著的那1000多億造車究竟夠不夠？之所以說這個，是因為它跟前面說的掌控力并不是沒有關系。1000億放到其他行業，可能就此改寫行業命運，但是汽車是個重資產高風險的行業，未必。

小米汽車，不差錢？

2021年3月30日，小米宣布進軍汽車行業。我對那場發布會印象最深的莫過于雷軍的那句“我們有錢，虧得起”。小米集團截至2020年年底現金余額1080億，一個聽起來的天文數字。

聽到這句話，我第一反應跟很多網友的觀點出奇一致。華為一年的研發投入是多少？我還真查了一下，2023年華為研發投入1614億，過去十年累計研發投入超過1.11萬億！1000億確實不夠華為一年的研發費用。

汽車行業，幾次面臨生死局的蔚來汽車，累計虧損都超過了800億，恒馳汽車僅兩年的虧損也超過了840億，還有高合、威馬……這里就不一一舉例了，幾百億上千億的虧損，對于汽車行業而言只能說屢見不鮮。

有一個不爭的事實，特斯拉進入中國后，完善的新能源汽車產業鏈讓造車的技術門檻大大降低了。前面有特斯拉探路，后面有比亞迪、吉利、長安開疆拓土，小米汽車雖然沒有搶得先機，但是卻迎來了最好的時機。

也因為如此，造車的成本已經不再是秘密。源引《智駕最前沿》的相關數據統計，包括材料、零件、制造成本、研發、模具、物流在內，小米SU7整車平均成本在30萬附近，如果屬實，即便最低配的小米SU7每賣一臺也要虧損8萬多。

看來雷總說“賣一臺虧一臺”沒錯，但是千萬不要以為這跟他“寵粉”有什么關系，汽車的定價一定是個商業行為，不可能跟情懷產生任何關聯。

當然，這個成本估算也是動態的，它會隨著規模效應的變化而變化，訂單足夠多，與供應商談判的議價能力就更強，研發費用、公關費用、渠道費用等等自然也會被逐漸攤薄。

你們是不是以為造車成本這么高，這時候買小米SU7最劃算？錯。

20多萬的小米汽車貴不貴？

小米SU7發布會一結束，真正的“米粉”對21.59萬的價格是充滿失望的，盡管一天之內大定就接近9萬臺，但是這部分人中很大一部分并不是“米粉”。換句話說，買小米汽車的跟用小米手機的不一定是同一批人，起碼目前下訂的大部分都不是。

當年，1999元的小米手機讓雷軍在手機圈一戰成名，一夜之間山寨手機全部倒閉，他的殺手锏就是“便宜”。但是，小米SU7便宜嗎？答案是肯定的，肯定不便宜。

小米SU7的定位是“C級豪華科技轎車”，與奔馳E級、寶馬5系同級，如果按照這個邏輯，20萬級別的價位還真不貴。但是與行政級座駕的空間相比，小米SU7顯得特別尷尬，后排空間甚至都不如B+級的邁騰、帕薩特，空有一個C級車的定位，空間適用性僅僅算一個中規中矩的B級，后排的乘坐體驗確實不太好。顯然對上沒有辦法跟奔馳E級、寶馬5系相提并論，對下又比不上邁騰、帕薩特的實用性，關鍵是連價格都處于劣勢。

可能會有人說，不應該拿小米SU7和燃油車去比，實際情況是跟新能源汽車比，它的優勢更不明顯。

我們以價位高度重合的極氪007為例，這款車的定價從20.99萬到29.99萬，配置上一共有5款車型，比僅推出了3款車型小米SU7更具選擇性。我們把價位接近的入門車型極氪007的后驅增強版和小米SU7的標準版比較，最顯著的區別是前者全系標配800V高壓系統，而小米SU7僅頂配的MAX車型才是800V，其他兩款車型都是400V，400V與800V在成本、充電速度、三電系統的設計和安全性上存在不小的差距，即便如此小米SU7的標準版還貴了幾千塊。

如果跟極氪007相比，差距還沒有那么夸張，那么15.99萬的長安啟源A07真香版710km旗艦版跟21.59萬的小米SU7的標準版比，一定會驚掉你的下巴。具體配置上的差距可以看上圖的配置表對比，這里說幾個核心數據，長安啟源A07采用了79.97度的三元鋰電，小米SU7則是73.6度的磷酸鐵鋰電池，長安啟源A07還標配了電吸門、16揚聲器、座椅按摩、8安全氣囊，50寸的HUD……不僅配置高出一大截，價格還便宜5萬多。

看來，小米汽車21.59萬的起售價顯然沒能滿足米粉們最樸素的期待，相反吉利、長安這樣的專業造車大廠的產品，仔細看下來更有誠意，相信40%的退訂僅僅是個開始。

另外，從小米SU7上市幾天的市場反饋看負面確實不少——試駕失控、異響、鋁制線束取代銅芯線等等，此前甚至還有測試車輛輪胎裝反的情況，這還僅僅是表面上能看到了，那些看不到的地方會不會有更多的問題？誰都不知道。

至于，你說你有錢，虧得起，最好這句話關著門說說就好。但凡只要公開講，你就輸了。想當年，賈躍亭造車時，他的資金實力也不比小米差，更關鍵時人家的創新意識遠超小米，即便若干年后的今天，小米依舊跟FF不在一個層次。正如FF公關副總裁程時盛接受《汽車很聽話》專訪時坦言：“雖然FF沒成功，但走在一條創新的路上。”賈躍亭的失敗時暫時的，即便失敗它依然是被抄襲的對象，他依然是一代梟雄，我們有理由相信，即便再過十年二十年，只要有一息尚存，賈躍亭還會東山再起。

人聲鼎沸VS門可羅雀，小米汽車高流量背后有貓膩嗎

對于小米汽車和SU7來說，絕對是當前汽車圈的頂流，無論是頻繁登上熱搜還是高速堵車秒變SU7車展，都證明了其高流量。尤其在清明節假期，《汽車很聽話》看到在深圳一群人為了看SU7排起了長長的大隊，確實被震驚到了，畢竟這也太夸張了，在汽車領域誕生一百多年中，排這么長的隊看車在我印象中還是首次。

看著人聲鼎沸的場景，我將圖片和視頻發布給其他媒體老濕，他們也給出了自己的觀點，相比我的感嘆，他卻表示雷軍作為營銷之神，曾經用饑餓營銷讓初來乍到的小米一躍成為行業前三，正如劉強東所表示：不要跟雷軍比營銷,這塊我們比不過他！在這種背景下，如此多人排隊看車則被認為又是雷總的又一種營銷方式，排隊中的人有沒有可能是“黃牛”，讓人們看著很熱鬧。

對于媒體老濕給出的觀點，我并不這么認為。這不，清明假期結束后的第一個工作日，我們來到了北京小米汽車體驗中心來趟實際探店。確實，并沒有出現上文中那樣排如此長的隊伍，進入店里之后，雖然是工作日但小米店里還是有不少人在看車，雖然沒有深圳那么那么“夸張”，但也能看到其高流量。我也簡單的問了下工作人員，他表示：雖然每天來看車的用戶不少，并沒有網上那么夸張，最起碼在他們店里沒有出現過在門口排隊看車的情況。作為對比我們也來到了對面的問界體驗店，說實話看車人并沒有比小米少太多，可見高流量的并不止是小米汽車。

在探店的過程中，我也發現了一個問題，所有人都知道小米SU7是為了年輕人而來，但我在體驗的過程中，發現40歲以上的人要多于年輕人，不知道是不是因為工作日年輕人在上班的原因，我也隨機采訪了幾位看車的人，大家幾乎觀點都是一致：那便是第二款車想買一款純電動車型，小米如今熱度這么高不看看確實有點說不過去，不過通過實際體驗，這臺車并沒有足夠驚艷，或者說雷軍沒有說服我立刻下單，還是得看看后面其他人買了的實際體驗再決定。

總的來說，汽車行業是一個高科技密集型的產業，快消式造車優勢很明顯，無論如何我們還是希望小米造車能更加嚴謹，不要出現“修車排隊”的情況，畢竟流量越大，被反噬的可能性也越高。